Ezért van mindig dugó az M0-áson

Nagyszabású logisztikai konferenciát szervezett a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) és a Budapesti Metropolitan Egyetem (METU). Dr. Gyenge Balázs, a METU egyetemi docense és intézetvezetője a konferencia megnyitóján elmondta: a szervezők célja, hogy hagyományt teremtsenek, és a Logisztika Napjához kapcsolódóan minden évben hasonló konferenciát tartsanak.

Első előadóként Thoroczkay Zsolt, az Építési és Közlekedési Minisztérium Közúti Infrastruktúra Főosztály vezetője a gyorsforgalmiút-hálózat fejlődéséről és további fejlesztéseiről beszélt, kiemelve, hogy a kormány célja az ipari parkok és az iparvárosok további bevonása a hálózatba. A Budapest körül található M0-ás autóút kapcsán elmondta, hogy míg Budapest népessége hosszas stagnálás után ismét csökken, ezzel párhuzamos az agglomeráció népsűrűsége folyamatosan nő. Az utóbbi két évtizedben bevásárlóközpontok, hipermarketek és logisztikai parkok épültek az M0-ás mentén, emiatt egy ideig a „last mile logisztika” része lett a vásárló is azzal, hogy ezekbe a komplexumokba járt vásárolni, a termékeket pedig maga szállította haza. Azonban a diszkontláncok városi terjedésével ez a trend megtört.

Thoroczkay kiemelte, hogy az M0-ás körüli raktárkapacitás 69,8 százaléka az autóút déli szektorában koncentrálódik. Ezen a területen nemcsak magyar, hanem közép-kelet-európai logisztikai központok üzemelnek, ami óriási forgalmat generál. Ugyanakkor a kétszer háromsávos kapacitást tovább bővíteni nem lehet, így amíg az infrastruktúra nem bővül, a forgalmi dugók szinte kódolva vannak a régióban. Hozzátette, hogy bár emiatt szükség lehet egy távolabbi körgyűrűre is, de az M0-ást be kell fejezni. Az autót a szakember megítélése szerint túl messze van Budapest központjától, emiatt túl nagy a városi átmenő forgalom a fővárosban.

Budapesten viszont nem az áruszállítás okoz dugót

Strang Tamás, a BKK Curbside management vezetője szerint problémát okozott, hogy az elmúlt években jelentősen megnőtt az áruforgalom Budapesten, ráadásul a kerületi polgármesterek érdeke (élhetőbb utcák, parkosítás, forgalomcsillapítás) gyakran ütközik a logisztikai vállalatok érdekeivel. További probléma az alacsony normakövetés (rengeteg szabálytalanul megálló, rakodó furgon) és a környezetkímélő járművek alacsony aránya.

Annak ellenére, hogy a BKK adatai szerint a budapesti forgalom mintegy 10 százalékáért felelős az áruszállítás, az előbb említett okok miatt így is sok a nehézség. Leegyszerűsítve: nincs elég hely a városban az áruszállításnak, kevés a kijelölt rakodóhely.

A BKK curbside management osztálya a fenti problémák megoldásán dolgozik, számos javaslatot kidolgoztak, ezek megvalósíthatóságát vizsgálják. Strang Tamás szerint a KRESZ felülvizsgálata is szükséges lenne, sok esetben elavultak a rakodásra vonatkozó szabályok.

A rendezvény további előadói voltak: Bartucz Csilla (Doktorandusz - Széchenyi István Egyetem), Dr. Bóna Krisztán (Tanszékvezető, egyetemi docens - BME KJK ALRT City Logisztikai Kutatócsoport), Mátyus László (Innovációs és szolgáltatásfejlesztési igazgató - DKV Debreceni Közlekedési Zrt.), Perényi András (CEO - Webshippy), Pethő József (Mobility business advisor - TELEKOM), Rácz-Bekő Szandra (E-kereskedelmi vezető – SPAR Magyarország), Dr. Süle Edit PhD (Egyetemi docens - Széchenyi István Egyetem), Szivi László (Szenior interim menedzser - Hammel & Hochreiter Kft.), Takács Mihály (CEO - Futár.hu) és Varjú Tamás (Ügyvezető társtulajdonos - Mastiff Cargo Bike).