Sofőrhiány: buszvezetőt nehezebb találni, mint kamionost

A munkaerőhiány általános jelenség, több szektort is érint Magyarországon, elsősorban az olyan munkahelyek érintettek, ahol szakképzettségre, szaktudásra van szükség. Korábban bemutattuk az autószerelők helyzetét, míg az akkumulátorgyárak esetében inkább előzetesen lehet kihívás a megfelelő munkaerő megtalálása a most beruházó, vagy azt tervező cégek számára.

A járművezetői szakma sem lóg ki a sorból, igaz, az egyes szegmenseit más-más módon érinti a hiány. A témát Nógrádi Józseffel, a Trenkwalder Magyarország kereskedelmi igazgatójával, Szedlmajer Lászlóval, a BKV autóbusz és trolibusz üzemeltetési vezérigazgató-helyettesével és Iván Györggyel, a Hödlmayr Hungária Logistics Kft. ügyvezető igazgatójával jártuk körbe.

„Mindkét ágazat szenved, de a buszos jobban, mert sokkal nagyobb a felelősség és kevesebb a pénz, mint a kamionon vagy egyes teherautókon” – árulta el Nógrádi József. A szakember szerint utóbbi területen több a fiatal, mert egyrészt olcsóbb megszerezni a jogosítványt, illetve a szükséges gyakorlatot, másrészt kisebb a felelősség is. „A nemzetközi kamionsofőri munka inkább azoknak való, akiknek nincs családjuk, köszönhetően a hónapokig tartó távollétnek: ez nem csak egy munka, hanem egy életstílus is egyben, és ez megint egy komoly szűrő” – tette hozzá.

Felhígul a szakma?

A járművezetőhiány nem magyar sajátosság. A bérek emelése mellett a jogosítvány megszerzésének könnyítése jelenthet választ a kihívásokra, legalábbis a törvényhozók általában így vélekednek. Németországban egyes teherautós kategóriákban (7,5 tonnás járműig, vontatmánnyal együtt 12 tonnáig) már 18 éves kortól szerezhető jogosítvány, míg Magyarországon várhatóan márciustól az autóbuszvezetőknek nem kell a D-s jogosítvány előtt a C-kategóriát (vagyis a teherautós jogosítványt) megszerezniük. Kérdés, mennyit könnyít ez a munkáltatók helyzetén.

Buszos oldalról talán nem meglepő a pozitív fogadtatás: „reméljük, hogy a busz járművezetők szempontjából előnyös változás lesz, indokoltnak tekinthető, hogy egy városi körülmények között buszt vezető kollegának nem kell érdemi teherautós képzés manapság” – véli Szedlmajer László. Teherautós oldalról nézve már más megvilágításba kerül ugyanaz az intézkedés: „szerintem fel fog hígulni az autóbuszvezetői állomány. Autóbuszvezetőnek lenni nagyon nagy felelősség, minden tekintetben. A C-s jogosítvány megszerzése jó előszűrő volt” – mondta Iván György, aki az említett német szabályozással sem ért egyet:

„Véleményem szerint ez nem jó döntés. Gyakorlatilag friss jogosítvánnyal 7,5 tonnás teherautót – vontatmánnyal ráadásul 12 tonnát - 18 éves fiataloknak gyakorlat nélkül vezetni nem biztonságos. A jelenlegi szabályozással is számtalan esetben tapasztaltam, amikor fiatal – huszonéves – sofőrök felelőtlen sebességgel, felelőtlen manővereket követnek el az utakon. Egy 7,5 tonnás teherautó vezetése is felelősség, amit sok fiatal nem képes komolyan venni.”

Nógrádi József a két intézkedéssel kapcsolatban kitért arra, hogy mind a buszvezetői, mind a teherautósofőri szakmán belül is hatalmas különbségek vannak attól függően, hogy az adott vezető milyen, mekkora járművel dolgozik.

„Buszvezető és buszvezető közt hatalmas különbségek lehetnek, függetlenül attól, hogy mi van a jogosítványában. A buszvezetés az utasok miatt jóval felelősségteljesebb szakma, ahol az utasokkal való kommunikációra, utaskezelésre is figyelemmel kell lenni. Sok szempontból jóval nagyobb türelemre és összpontosításra van szükség, mint akár a teherautózás világában” – fogalmazott és rámutatott arra, hogy teljesen más munkakörülményekkel és elvárásokkal találkozhatnak fővárosi buszsofőrök, a turistabuszok vezetői, vagy akár a nemzetközi vonalakon teljesítő buszsofőrök. Ugyanígy mást igényel a munkásjáratokon vagy a vidéki helyközi buszokon való helytállás is. A szakmában belüli eltérés persze a teherautók világára is igaz: „nem mindegy, hogy valaki nemzetközi vagy belföldi fuvarokat visz, 7,5 tonnás, 12 tonnás vagy 40 tonnás teherautót vezet. A jármű lehet pótkocsis, billencses, darus vagy emelőhátfalas, esetleg egyéb speciális tulajdonságokkal rendelkezhet” – mondta felvetve a veszélyes szállítmányok kérdéskörét is.

Nógrádi József magyarázatot adott arra is, miért öregszik el egyre inkább a járművezetői, különösen a buszvezetői állomány

„Régen a buszosofőröket és a kamion-, illetve teherautóvezetőket jellemzően már az MHSZ-nél kiképezték. Ezért van az, hogy az országos állomány több mint fele ötven év feletti (az MHSZ a kilencvenes évek elején megszűnt), egyharmaduk ráadásul stabilan nyugdíjas korú.”

Hogyan kellene képezni a járművezetőket?

Nógrádi kitért arra is, hogy a sofőrszakma népszerűsége a fiatalok körében sokat esett, ráadásul a fiatalok kevesebben is vannak a demográfiai változások miatt. Aki mégis beült a volán mögé, az gyakran külföldre ment inkább vezetni, mert ott az itthoni béreknek a három-négyszeresét is hazavihette.

Korábban népszerűbb volt a járművezetés, a Trenkwalder Magyarország kereskedelmi igazgatója szerint azért, mert stabil, kiszámítható pályának számított buszt vagy teherautót vezetni, amivel sokszor együtt járt az, hogy extra pénzeket tudtak keresni a sofőrök, és a szocializmusban extra előnyöket tudtak magukénak.

„A sima jogosítvány megszerzése ma 4-500 ezer forintba kerül, ezt ma egyetlen diák sem engedheti meg magának. A teherautó- vagy a buszjogosítvány ennek többszöröse is lehet, és bizony nem is mindenki alkalmas erre a pályára. Messze nem is csak a vizsgákról beszélek, mert azt lehet teljesíteni, hanem a felelősségről, az utaskezelésről és a hatalmas stresszről” – fogalmazott a képzésekre rátérve.

Iván György szerint a képzéseken egyszerűsíteni kellene annak érdekében, hogy többen válasszák ezt a hivatást: „az összes szükséges dokumentum (jogosítványok, licenszek, engedélyek) megszerzése jelentős összegbe kerül. Ezt nem tudja minden sofőrjelölt megfinanszírozni. Ezen költségeket kellene jelentősen lecsökkenteni” – fogalmazott.

Szedlmajer László nem kívánta minősíteni a szakmával kapcsolatos állami intézkedéseket. A munkaerőhiány okozta kihívásokkal kapcsolatban elmondta, hogy alapvetően abban hisz, hogy a főállású, felnőtt férfiakból fog állni a BKV járművezetői állománya, ugyanakkor a fiatalok (beleértve a fiatal nőket), a nyugdíjasok és a besegítők (részmunkaidősök) specifikus és korrekt megszólításában nagyon hisz.

A BKV autóbusz és trolibusz üzemeltetési vezérigazgató-helyettesével külön kitértünk a trolibuszok helyzetére is.

„A troli nagyon nehéz helyzetben van, épp egy expanziós lehetőség előtt áll az ágazat, de ehhez infrastruktúra, jó és több jármű és járművezető kell. A trolis képzés során is már meg kell becsülni a kollegákat (ahogy a busznál is). Közkeletű félreértés, hogy csak a járművezetőt becsüljük meg. Azt is meg kell becsülni, aki egy ilyen szakma kitanulására rászán 4-6 hónapot” – mondta.

Ma Magyarországon (de más országokban is, ám nem mindenhol) a trolibuszokra külön jogosítvány kell, ami ráadásul csak hazánkban érvényes. Szedlmajer László szerint ma már az önálló nemzeti kategória nem állja meg a helyét, de a BKV nem jogalkotó és nem tanácsadó, így el kell fogadnia a helyzetet.

„Amit mi tudunk tenni, hogy ösztönözzük a járművezetőket arra, hogy buszos és trolis képzést kapjanak egyaránt. Amelyik munkavállaló tanul és a munkáltató kérésére olyan tudást szerez, ami a munkaáltató érdeke, azt többlet bérrel meg kell becsülni” – emelte ki.

Kis kitérő a trolibuszokkal kapcsolatban, de Szedlmajer László felhívta a figyelmet egy érdekes helyzetre, ami jól rámutat a trolibuszvezetői jogosítvány meghaladottságára. Léteznek elektromos buszok, amik akkumulátorról üzemelnek, és áramszedővel is képesek tölteni. Ezek vezethetők D-s jogosítvánnyal, ugyanakkor azok a trolibuszok, amik képesek áramszedős üzem nélkül, szintén akkuról közlekedni, már nem.

Visszatérve a járművezetői képzésekre, Nógrádi József megoldási javaslatokat is sorolt.

„A cégek ma is kínálnak ingyenes képzéseket, amelyek árát a tanulmányi szerződéssel igyekeznek ledolgoztatni. Mindezt azért teszik, mert nem találnak se C, se B kategóriás jogosítvánnyal kellő jelentkezőt. A megoldás az lehetne, ha újra egy általános, állami rendszerben tudnának ingyenes képzést igénybe venni a fiatalok, amely kellően szűrné azokat, akiknek valóban van affinitásuk ehhez szemben azokkal, akik csak pénzt akarnak keresni.”

Nógrádi szerint az állam részéről fontos lenne, hogy magát a képzést tegye lehetővé széles körben, az pedig, hogy ezt milyen körben és kinek tudná elérhetővé tenni, költségvetés és szervezés kérdése. Szerinte a legnagyobb utánpótlást ugyanakkor azok jelentik, akik az állami rendszerben hasonló pozícióból a versenypiacra váltanak a jobb bér reményében.

Járműtől függ a fizetés

Szedlmajer László a buszvezetők fizetéséről a következőképp fogalmazott: „egy tisztességes munka a maga nehézségeivel és szépségeivel, tisztességes bérrel. Ma egy kezdő buszvezetőnk szóló kocsin, délelőttös beosztással, minimális, technikai jellegű túlórával bőven 550 ezer bruttó körül kap, ami mintegy 18 százalékkal több mint tavaly ilyenkor.”

A fizetéseket illetően a teherautósofőröknél jobb a helyzet, ennek ugyanakkor ára is van. Iván György elmondta, hogy a nemzetközi kamionsofőri munka nagyon nehéz szakma, a járműszállítás pedig különösképpen kihívásokkal teli.

„A közlekedés egyre nehezebb Európa útjain. Sok a közekedési dugó, torlódás. Ráadásul napokat, heteket kell távol az otthontól eltölteni. Ehhez jön még az is, hogy a társadalmi megítélése a kamionsofőröknek nincs ott, ahol lennie kellene, hiszen nélkülük 24 óra alatt megállna a teljes élet. Ezt jelenleg az elérhető igen magas fizetésekkel lehet ellensúlyozni. Szerintem a legvonzóbb jelenleg ebben a szakmában az elérhető egymillió forint feletti jövedelem” – árulta el, kiemelve, hogy a fizetések mellett a sofőrök, emberek megbecsülésével tudják a cégek magukhoz vonzani a munkaerőt, a Hödlmayr legalábbis ebben hisz.

Nógrádi József a Trenkwalder adatbázisának köszönhetően átfogó képet adott a szakmában elérhető fizetésekről. Fontos leszögezni, hogy az alábbiakban nettó bérigényeket mutatunk be, amiket a sofőrök kérnek, ennél többet is lehet keresni a pótlékokkal és a kiegészítő juttatásokkal. Érdekesség, hogy vidéken egyedül Győr térsége az, ahol ugyanannyi a bérigény mint Budapesten, az ország többi részén kevesebbel is beérnék a jelöltek.

A buszvezetők bérigénye havi 200 ezertől 650 ezer forintig változik, annak függvényében, hogy kezdő vagy gyakorlott sofőrről van-e szó, a fővárosban, vidéken vagy nemzetközi járaton vezetnek-e buszt, esetleg munkásjáraton. A legjobb fizetések a nemzetközi járatokon érhetők el, míg a legalacsonyabb bérigénnyel azok a kezdő sofőrök rendelkeznek, akik vidéki városok helyi járatain dolgoznak.

A teherautósofőrök esetében a kezdők vidéken szintén beérik 250-300 ezer forint körüli bérigénnyel, míg a gyakorlott nemzetközi kamionosok akár 900 ezer forintot is kérhetnek. Még egyszer hangsúlyozzuk, hogy ezek az összegek pótlékok, túlórák, egyéb juttatások nélkül, nettóban értendők.

Az elvándorlás komoly kihívás, itthon viszont kevés a külföldi

Természetesen a járművezetői szakmát is érinti az elvándorlás, a bevándorlás viszont már kevésbé. Hogy pontosan mennyien dolgoznak külföldön, azt csak sejteni lehet a karrierváltók és olyanok miatt, akikről szinte semmilyen információ nincs a magyar hatóságok kezében. „Amennyiben abból indulunk ki, hogy leginkább a vezetési tudás az, ami honosítható más szakmákkal szemben, akkor azt mondhatjuk, hogy a hiányzó magyar létszám legalább fele külföldön dolgozik. A hiányzó létszámot nagyságrendileg évi 1000-2000 fő közé tenném, de ez a szám évről évre emelkedik a demográfiai folyamatok miatt” – mondta Nógrádi József.

A külföldi sofőrök hazai alkalmazása nem jellemző a buszos ágazatban a nyelvtudás hiánya, Szedlmajer László szerint nincs kialakult kultúrája ennek a BKV-nál, ő személy szerint pedig nem is hisz abban, hogy hosszútávon itt lehet tartani a harmadik országól érkezett sofőröket, hiszen Nyugaton jobb bérek várják őket.

Iván György elmondta, hogy a Hödlmayr nem foglalkoztat hazánkban külföldi sofőröket, így pontos számokat nem is tud mondani az ágazattal kapcsolatban sem. Ugyanakkor becslései szerint több száz külföldi, különböző nemzetiségű járművezető dolgozik Magyarországon.

Segíthet bármit az autonóm vezetés?

Az autonóm járművek megjelenése a buszos ágazatban egyelőre nagyon távoli, nincs is értelme beszélni róla. A teherautók, kamionok világában viszont ha nem is a közeljövőben, de értelmezhető időn belül hozhat valamennyi enyhülést a technológiai fejlődés a munkaerőhiányban.

„Véleményem szerint rész vagy sziget megoldások nem fognak számottevő könnyebbségeket jelenteni. Ezeknek inkább a balesetek megelőzése vagy elkerülése érdekében van jelentőségük. Amit én lehetőségnek látok a sofőrhiány enyhítésére, az az úgynevezett szekvenciális kamion(ok), amikor is az első kamiont sofőr vezeti, az utána konvojban haladó kamionok viszont sofőr nélkül, a részben autonóm megoldással követik az első szerelvényt” – fogalmazott Iván György.

Nógrádi József szerint csak részben, és a jövőben jelenthet megoldást a technológiai fejlődés, a távirányítással történő vezetés (ahogy a hadseregek az uav-okat (unmanned aerial vehicle) vezetik), egyfajta drónpilótaként elérhetőbbnek tűnik. Az autonóm kamionok tesztelése az Egyesült Államokban javában zajlik, „az európai utakon elsősorban inkább csak azokon az útvonalakon lehetséges ezek bevetése, ahol külön sávon tesztelhetők ezek az új rendszerek, vagy zárt ipartelepeken dolgoznak a teherautók (például bányákban, kikötőkben vagy ipartelepeket összekötő belső úthálózatokon)” – mondta Nógrádi József hozzátéve, hogy az élő kontrollt sok esetben soha nem lehet majd teljes mértékben kiiktatni, hosszabb távon a távirányítással történő vezetés lehet az életképes alternatíva, amire ráadásul vélhetően a fiatal korosztály körében is nagyobb hajlandóság mutatkozhat majd.