Pályára sem lépett, máris veszített az e-fuel?

A szintetikus üzemanyagok előállításához a légkörből vagy más forrásból szén-dioxidot vonnak ki, amit aztán a víz elektromos bontásával nyert hidrogénnel szintetizálnak. Amennyiben az elektrolízis megújuló energiával nyert árammal történik, ténylegesen szén-dioxid-semleges üzemanyag nyerhető, ami további finomítás után fűtésre, autók, repülők vagy hajók meghajtására használható fel.

A fent leírt eljárással állítanak elő e-üzemanyagot a Porsche chilei kísérleti üzemében is. Az autógyártó és nemzetközi partnerei, köztük a Siemens Energy által épített létesítményben a termelés 2022 végén vette kezdetét, évi 130 ezer literes mennyiségben, ami a Porsche versenyautóiba és élményközpontjaiba fogja megtalálni útját. A kísérleti szakasz után, az évtized közepére a termelés el fogja érni az évi 55 millió litert, körülbelül két évvel később, 2026-ra pedig az 550 millió litert.

Sokan álltak be az e-fuel mögé

Ahogy a chilei projekt is mutatja, a Porsche vezérigazgatója, Oliver Blume, aki tavaly óta egyben a Volkswagen konszern vezére is, reális megoldásként tekint a szintetikus üzemanyagokra. Ennek a véleményének legutóbb tavaly nyáron adott hangot: akkor kifejtette, hogy a párizsi klímaegyezmény céljait csak e-mobilitással nem lehet elérni, és az e-fuel ésszerű kiegészítőnek tűnik az akkumulátoros elektromos hajtás mellett.

Véleményével a stuttgarti sportautó-gyártó vezére nincs egyedül. Az ugyancsak a VW Csoporthoz tartozó Lamborghini elnök-vezérigazgatója, Stephan Winkelmann tavaly augusztusban egy olyan megoldásként írta le a szintetikus üzemanyagot, amivel még évtizedekig folytatódhatna a belső égésű motorok gyártása, a McLaren volt operatív vezetője, Jens Ludmann pedig még 2020-ban az akkumulátoros hajtásnál tisztább technológiának nevezte azt.

Számos autóipari szereplő tette egyértelmű, hogy támogatja a ma még drágán előállítható, azonban a már meglévő töltőhálózat hasznosítását lehetővé tevő szintetikus üzemanyagokat azzal, hogy csatlakozott az európai fókusszal működő eFuel Alliance-hez (eFuel Szövetséghez). A szervezet célja, hogy promótálja az új típusú üzemanyagok közúti közlekedésben, repülésben és hajózásban használatát, tagjai között vannak olaj- és energiaipari vállalatok, mint az ExxonMobil vagy az olasz Eni, autóipari beszállítók, mint a Bosch vagy a ZF, ezenkívül a Mazda, az Iveco és a német ADAC is.

A politika más utat jelölt ki

Hiába azonban a támogatás, a politika nem látszik érdemben foglalkozni az e-üzemanyagokkal. Az Európai Unióban 2035-től csak kibocsátásmentes új személyautókat és kishaszonjárműveket lehet forgalomba hozni. Egy ideig úgy tűnt, hogy egyes tagállamok, köztük Németország és Magyarország lobbizásának hatására a dátum után is a kínálatban maradhatnak a belső égésű motoros autók, amennyiben azokat karbonsemleges üzemanyaggal hajtják, az Európai Parlament és az Európai Tanács októberi, majd idén februárban el is fogadott végső megállapodása azonban már a belső égésű motor kivezetését tartalmazza.

Kínában, a világ legnagyobb autópiacán szintén az elektromos hajtást részesíti előnyben a kormány. 2035-től csak „új energiájú”, vagyis akkumulátoros elektromos, üzemanyagcellás vagy hibrid új személyautókat lehet forgalomba helyezni. A harmadik nagy piacon, az Egyesült Államokban még nincs szövetségi szintű határidőhöz kötve a technológiaváltás, a politika azonban ott is egyértelműen az elektromos hajtásokra helyezi a hangsúlyt.

A személyautók esetében tehát a folyamatok a teljes elektrifikáció felé mutatnak, és a teherautók esetében is hasonló a helyzet. Az Európai Bizottság friss javaslata szerint az új nehézgépjárművek kibocsátását 2040-re 90 százalékkal kell csökkenteni, ami – a személyautók esetéhez hasonlóan – nem igen hagy teret a belső égésű erőforrásnak, mivel még a klímasemleges szintetikus üzemanyagok elégetése is a korábban megkötött szén-dioxid ismételt légkörbe kerülésével jár. „A javaslat gyakorlatilag a belső égésű motor kivezetését jelenti a nehéz tehergépjárművek szegmensében” – reagált Ralf Diemer, az eFuel Szövetség vezetője. Hozzátette: „A 90 százalékos kvóta beláthatatlan következményeket vetít előre.”

A tengerentúlon szintén teljes elektrifikáció várható a jövőben. Az Egyesült Államok a Cop 27 éghajlatváltozási konferencián más országokkal együtt arról írt alá szándéknyilatkozatot, hogy 2040-től csak zéró kibocsátású közepes és nehéz kategóriájú tehergépkocsikat lehet a területén értékesíteni.

A teljes elektrifikációé a jövő?

A nagy képet nézve tehát a folyamatok egy olyan jövő felé mutatnak, ahol a közúti közlekedésben az akkumulátoros elektromos és a hidrogén üzemanyagcellás technológiák fognak vezető, egy bizonyos időtávon túl pedig akár kizárólagos szerepet kapni, legalábbis a nagy fejlett piacokon.

Még kérdéses, hogy a sok fejletlenebb afrikai és ázsiai piacon, ahol a belső égésű motor kétségtelenül később tűnik el az új járművekből, a kibocsátáscsökkentés milyen technológiai változásokat hoz majd. Amennyiben a szabályozás megengedőbb lesz, a másik oldalon pedig elégséges szintetikus üzemanyag termelő kapacitás fog rendelkezésre állni, a gyártók egy része érdekeltté válhat abban, hogy e-üzemanyagot használó járműveket is gyártson.

Mindazonáltal az OEM-ek és beszállítóik egyértelműen az akkumulátoros elektromos hajtásra fókuszálják fejlesztési erőforrásaikat, másodlagos szerepet látszik kapni a hidrogén az üzemanyagcellákban és belső égésű motorokban, míg más alternatív üzemanyagokkal egyetemben csak harmadlagos opcióként tekintenek a szintetikus üzemanyagokra, amibe ennek megfelelően sokkal kevesebben fektetnek be. A méretgazdaságosság okán, költségügyi megfontolásból, illetve a know-how rendelkezésre állása miatt a vállalatok aligha nem az elektromos és hidrogénes technológiákra fognak elsősorban építeni a fejlődő piacokon is, vagyis mostani állás szerint az e-fuel később és máshol is legfeljebb a másodhegedűs szerepét töltheti majd be a közúti közlekedésben.

Más közlekedési ágazatokban, a repülésben és a hajózásban viszont még egyáltalán nem dőlt el a verseny. Ezekben a szektorokban sokkal nehezebb és lassabb lesz a kibocsátásmentességig vezető átmenet, azt pedig még nem látni, hogy a most zajló iránykeresés végén melyik technológia fog győztesen kiemelkedni.