Nagy kihívások előtt a Stellantis

Első évében a Stellantis lépéseket tett modellpalettája átfogó elektrifikálása, a digitális átalakulása és a költségcsökkentés érdekében. Ezzel elkezdte átformálni magát egy mobilitási techvállalattá, amire elődjei önállóan nem lettek volna képesek.

Kihívásokból és problémákból azonban még bőven van. A vállalatnak még piacra kellene dobnia egy tisztán elektromos autót Észak-Amerikában, sok márkája egymást átfedő kínálattal rendelkezik, üzemei kapacitásfelesleggel működnek, valamint Kína, a világ legnagyobb autópiaca, számára még mindig csak pénztemető.

Elemzők szerint a Stellantis jövője két forgatókönyv szerint alakulhat. Az egyik szerint a Fordhoz hasonlóan megkésve ugyan, de erős villanyautó-kínálatot hozhat létre, míg a másik szerint sorsa a GM évtizedekkel korábbi állapotára fog emlékeztetni – akkor az amerikai rivális túlméretes volt és márkái egymás elől szívták el a vásárlókat.

Be kell hozni a lemaradást

Az FCA még különállásakor arra fókuszált, hogy egy nyereséges modellpalettát alkosson, amivel az észak-amerikai piacon minden szegmensben felveheti a versenyt a GM-mel és a Forddal. Ezt a célját elérte, de az elektrifikáció rovására – nyilatkozta a Detroit News-nak Philippe Houchois, a Jefferies befektetési bank elemzője.

A PSA technológiájára építve a Stellantis erre a problémára megoldást keres, amit az is mutat, hogy az előző évben 35,5 milliárd dollár elektromobilitásba és szoftverfejlesztésbe fektetését jelentette be. Emellett közölte, hogy 2030-ra minden típusa kapható lesz tisztán elektromos hajtással, és kettő észak-amerikai akkumulátorgyár építéséről is döntött.

Túlzottan hasonló modellkínálat

Az elektrifikáció ugyanakkor nem fogja megoldani a Stellantis egy másik problémáját, ami a márkái átfedő kínálatában áll. Carlos Tavares, a Stellantis vezérigazgatója tíz évet adott az összesen 14 márkának annak bizonyítására, hogy képesek nyereségesen és növekedést elérve működni.

Ha a különösen Európát érintő kannibalizációnak nem sikerül véget vetni, a Stellantis jövője a GM 50, 40 és 30 évvel korábbi állapotát tükrözheti majd – ez a véleménye Ferdinand Dudenhöffernek, a Duisburg-Essen Egyetem autóipari kutatóközpontjának professzorának, aki szerint a vállalatnak autói tervezésekor nagyobb hangsúlyt kellene helyeznie a vásárlói értékre.

Túlkapacitás van, de a bezárás nem jön szóba

Ha sikerülne elérni, hogy a brandek ne egymás elől, hanem a rivális gyártóktól szívják el a vevőket, az jótékonyan hathatna a gyártási kapacitások kihasználtságára is. A Stellantis 27 európai üzeme 2021-ben 45 százalékos átlagos kihasználtsággal működött, szemben az 52 százalékos iparági átlaggal. Észak-Amerikában már jobb volt a helyzet: az ottani egységek 59,2 százalékos kihasználtsággal működtek, ami alig marad el az 59,7 százalékos iparági átlagtól.

A Stellantis vezetése többször is megerősítette, hogy nem fognak az egyesülést követően, a költségcsökkentés érdekében üzemeket bezárni. „A Stellantis egyértelműen a probléma megoldásán dolgozik” – nyilatkozta Katelyn Drake, az LMC Automotive elemzője, aki rámutatott, hogy az OEM-nél a járművek gyártási helyeinek átvariálásában látják a megoldás kulcsát.

A kínai kérdés

Még nem sokat tudni azonban arról, hogy a Stellantis hogyan fogja növelni eladásait a kínai piacon, ami mind a PSA, mind az FCA számára gyenge pont volt, és ahol az egyesített vállalat mindössze 0,5 százalékos részesedéssel rendelkezik.

A konszern terveit márciusban ismerhetjük majd meg. Eddig csupán annyit tudni, hogy az Opelt ismét bevezetik, ezúttal egy teljesen elektromos márkaként. A korábban a GM-től a PSA által átvett márkának elsődlegesen a szegmenst uraló, és digitális megoldások terén erős helyi autógyártókkal kell majd felvennie a versenyt.