Az e-autók valóban jobban koptatják az abroncsokat?

Téves állítás, hogy a nagy nyomaték abroncsgyilkos

A legtöbb esetben az elektromos autók nyomatéka sokkal nagyobb, mint a hasonló belső égésű motoroké - erről sokat lehet olvasni vagy hallani – és az elektromos motor nyomatéka azonnal rendelkezésre áll. Ez ahhoz a tévhithez vezethet, hogy a nagy nyomatékok közvetlenül magára a kerékre is hatnak.

Ez műszakilag őrültség lenne, és nagyon rövid időn belül tönkretenné a hajtáslánc valamennyi elemét. Ráadásul az elektromos autókban ritkán fordulnak elő kipörgő kerekek, mert a rendszerek finoman egymásra vannak hangolva, és a nyomaték egyenletes felépítése miatt nincsenek teljesítménycsúcsok, sem exponenciális növekedés a kerekeknél.

És ott van még az elektronikus kipörgésgátló (EPS), amely sokkal gyorsabban tudja szabályozni a villanymotort, mint a benzinest; és sok elektromos autóban csak korlátozottan, vagy egyáltalán nem kapcsolható ki. Azaz: nem, a nagy nyomaték nem játszik szerepet az elektromos autók állítólagos nagyobb gumikopásában. Minden 800 Nm nyomatékú autóban nagyobb a gumikopás, mint egy alap Golfban. Az abroncsot nem érdekli, hogy milyen motorból keletkezik a nyomaték.

A nagy tömeg nem abroncsgyilkos

Egy akkumulátoros elektromos jármű 300-500 kilogrammal többet nyom, mint egy belső égésű motorral hajtott jármű ugyanabban a szegmensben. Azonos gumiabroncsok, azonos méretek, valamint sebesség- és terhelhetőségi mutatók mellett a nagyobb tömeg miatt hatással van a gumiabroncsok kopására és ezáltal a futásteljesítményre.

Egy nagy tömegű járműhöz azonban ennek megfelelően tervezett gumiabroncsok tartoznak. Példaként az Audi E-Tron Sportback (kb. 2.500 kilogramm) és egy hasonló Q7 (kb. 2.100 kilogramm) felszereltségtől függően 112-es terhelhetőségi indexű, azonos abroncsokat kap. Egy abroncs tehát 1.120 kilogrammig engedélyezett.

Új típusú meghajtás, új gumiabroncsok

Néhány évvel ezelőtt az elektromos mobilitás még gyerekcipőben járt az új gumiabroncs-konstrukciók terén. A kulcsszó a „Tall&Narrow”, magyarul a „virsligumi volt.” Ezek a gumiabroncsok feltűnően nagy átmérőjűek, és viszonylag keskenyek voltak. A vékony és magas abroncsok a nagy gördülési kerületüknek köszönhetően csökkentették a gördülési ellenállást, keskeny kialakításuk miatt pedig alacsonyabb volt a légellenállásuk.

A kis gumiabroncsok érintkezési felületei azonban lényegesen érzékenyebbek voltak a nagy nyomatékokra. A BMW i3 itt szélsőséges példaként szolgálhat, ahol a Tall&Narrow filozófiát a megvalósíthatóság határáig feszegették a 195/55 ZR 20-as mérettel. Az elektromos autók gumiabroncsai azonban már évek óta újra szélesebbek.

Más hajtás, más gumiabroncsok

Lehetséges, hogy az elektromos autók gumiabroncsai gyorsabban elhasználódnak, különösen, ha kifejezetten erre az autóra kifejlesztett, jelöléssel ellátott abroncsokról van szó. Ilyenkor a mérnökök az alacsony gördülési ellenállást részesítik előnyben, ami nagyobb hatótávolságot biztosít. A gumiabroncsgyártóknak kétféle eszközük van ennek megvalósítására.

Az első, ha a gumiabroncs merevebb váz- és oldalfalszerkezettel rendelkezik. Ez azt jelenti, hogy a gumiabroncs kevésbé deformálódik az úton gurulva, ami a gördülési ellenállás egyik meghatározója. A gördülési ellenállás második kulcsfontosságú tényezője a futófelület mélysége. Minél mélyebbek a gumiabroncs barázdái, annál jobban deformálódnak gördülés közben, és annál nagyobb a gördülési ellenállás.

Sok esetben az elektromos autókra szánt gumiabroncsok vagy a gördülési ellenállásra optimalizált gumiabroncsok kisebb futófelületi mélységgel rendelkeznek. Ha az oldalfal is merev, a gumiabroncs kevésbé kapcsolódik az úthoz, ami több mikrocsúszást eredményez – amire pedig mindig szükség van –, és erősebb kopást eredményez. Azaz: amit egy e-abroncs hatótávban nyer, azt elveszítheti a kisebb futásteljesítmény formájában. A nedves tapadás hiányáról nem is beszélve.

A lábunk okozza a kopást

Az abroncs futásteljesítményét és élettartamát elsősorban – ezt nem lehet elégszer elmondani – a gázpedállal való bánásmód befolyásolja. Ha a közlekedési lámpánál sprintelve vagy kanyarból kilépve folyamatosan a gumiabroncs érintkezési felülete felé nyomjuk – szó szerint – az elektromos motor nagy nyomatékát, akkor gyakrabban kell majd abroncsot cserélni.

A hektikus vezetői magatartás egyaránt csökkenti a gumiabroncsok futásteljesítményét és a jármű egy töltésre jutó hatótávolságát is. Egyébként az erős, nagy tömegű belső égésű motorral pontosan ugyanez a helyzet, eltekintve attól, hogy az elektromos autók a rekuperáció révén visszanyerhetnek némi hatótávolságot. Valamennyi autóra érvényes: a megfelelő nyomás védi a gumiabroncsot.