A budapesti Bosch erősít az önvezetés fejlesztésben

– Doktoriját hibatűrő járműdinamikai rendszerek irányításából írta. Tudja még kamatoztatni kutatási témáját ma is, vagy az önvezetési technológia már fényévnyi távolságot járt be azóta?
– Érdekes, hogy amivel úgy 15-20 éve a PhD-tanulmányaim során foglalkoztam, az most kezd beérni, tehát nagyon is! Mindig az a kérdés, hogy a technológia mennyire érett ahhoz, hogy egy piaci termékben megjelenjen.

– Milyen utat járt be a Bosch-nál eddig?
– 2004-ben projektvezetőként kezdtem a vállalatnál, és 2006-ban a németországi Reutlingenbe mentem, hogy részt vegyek a menedzsment-utánpótlási programban. Itt az Automotive Electronics divíziónál három évet tanultam arról, hogy hogyan is működik egy olyan nagy cég, mint a Bosch. 2009-ben csoportvezető, majd a járműirányítási rendszerekkel foglalkozó osztály vezetője lettem a budapesti telephelyen. Itt egyfajta ajándékként az élettől épp azzal foglalkozhattam, ami az egyetemi kutatási témám volt. 2013-2017 között ismét Németországban dolgoztam az ABS / ESP hidraulikai rendszereinek fejlesztésén vezető mérnöki beosztásban. 2018-ban pedig Budapesten az autóipari elektronika divízió irányítását vettem át.

– Több mint 2 600 mérnök dolgozik a Bosch Budapesti Fejlesztési Központjában. Hogy épül fel a központ?
– Összesen 25 fejlesztési osztály van Budapesten, és átlagosan egy osztályon 100 ember dolgozik, nyilván kisebb-nagyobb eltérésekkel. Fontos, hogy nemcsak a jelenlegi nagy autóipari megatrendeket (autonóm járművek, elektromobilitás) kutatjuk, hanem részterületeket is fejlesztünk. Ilyen például az komfortfunkciókat, az utastéri elektronikát vezérlő body computer teljes körű fejlesztése. Budapesten 70-100 termék fejlesztéséről beszélhetünk, de ha a termékgenerációkat is számoljuk, ez a szám 100 felett van. Vannak termékek, amelyek esetében a komplett termékfelelősség Budapesten van. Ilyen az akkumulátor-szenzor, amely az autó energiamenedzsmentjéért felelős. Az autóipari elektronikai divízió tíz osztályán 900 ember dolgozik. Csak néhány osztályt említve 60-an dolgoznak légzsákvezérlő elektronikán, 150-en a komfort-elektronikán, 120-an a váltó- illetve motorvezérlő egység elektronikáján. Szintúgy 900 ember foglalkozik az autonóm járművek kamera-, radar- és szenzorfejlesztésén. Ők szoftver- és algoritmus-fejlesztésen, járműapplikációkon dolgoznak. A két említett egység nagyon intenzív kooperációban áll egymással, hiszen míg az egyik a hardver és layout fejlesztésén dolgozik, a másik funkció kidolgozásán és telepítésén. A harmadik divízió pedig az autós multimedia területén valamint eBike és egyéb motorok fejlesztésén dolgozik.

– A kolozsvári és a szófiai fejlesztőközpont is a budapesti alá tartozik. Mi a munkamegosztás?
– A bulgáriai és a romániai fejlesztés koordinálása az én hatáskörömben van amellett, hogy értelemszerűen mindkét helyszínnek van helyi vezetője. Mindegyik központ azoknak a termékeknek a fejlesztését végzi, amelyeket az adott országban gyártanak. Tehát a szériatámogatást helyben adjuk meg. Kolozsváron egyébként 500-an dolgoznak, Szófia egy új telephely, ott 100 mérnök van.

– Az elektromos jármű addig nem válik népszerűvé, ameddig nem kapható meg olyan áron, mint a hagyományos meghajtású autó, és nem lesz ugyanannyi a hatótávolsága. Hogy képzeli el a Bosch az elektromobilitás terjedését?
– Akkumulátor-technológiával a Budapesti Fejlesztési Központ nem foglalkozik. De azzal igen, hogy a hajtáslánc hogyan tehető hatékonyabbá. Azon dolgozunk, hogy az elektromotor, a teljesítmény-elektronika és a hajtómű egyetlen integrált egységben, a lehető leghatékonyabb erőforrás legyen, és így tudjuk szállítani a megrendelőknek. A Bosch nagy hangsúlyt fektet az automatizált vezetésre, az elektromos közlekedésre és a dolgok internetére. Vállalatunk célja, hogy ezen területek vezető szolgáltatójává váljon.

– Hogyan tudja követni, elemezni a Bosch a termékei működése idején keletkező adatokat, ha a megrendelő mondhatja azt, hogy a termékkel együtt az adat felhasználásának a joga is az övé?
– Az adatkezelés nem az én területem, ebben nem szeretnék állást foglalni. Nagyon-nagyon bonyolult a probléma, amire csak egyetlen példát hadd mondjak. Kié a fedélzeti kamerák által vett kép, a felvett adatok? Az autó tulajdonosáé, a gyártóé vagy a beszállítóé? Mi van az emberekkel, akik szerepelnek a felvételen? Hogy kezeljük az adatot országokon átívelően? Az adat birtoklása tehát inkább jogi és etikai kérdés, kevésbé technológiai. A mi szempontunkból leginkább az adat mennyiségének van a legnagyobb jelentősége a mesterséges intelligencia, a gépi tanulás miatt. Mert a lehető legtöbb adatot kell begyűjteni ahhoz, hogy a környezetet illetve a közlekedésben részt vevők szándékát megértsük.

– Az ötödik generációs mobiltechnológia a gyártást és a közlekedést is átalakítja. A frekvencia-tendereknek még le kell, hogy folyjanak, de hol fog először 5G-t használni a Bosch?
– A Bosch nagyon határozottan támogatja az Ipar 4.0-t, az intelligens gyártásban tehát mindenképpen meg fog jelenni az 5G. A nagy mennyiségű adatok feldolgozása szintén feltételezi az 5G-t, tehát az autonóm közlekedésben is nélkülözhetetlen lesz. Az ötödik generációs adatátvitelre a Bosch hatvani, miskolci és maklári üzemében szükség van, de hogy melyik telephely lesz az első a bevezetésben, nem tudom. De azt igen, hogy itt Budapesten az autonóm járművek fejlesztésében fogjuk használni.

– A fejlesztéseit minden vállalat védi. Mennyire kell titkolózniuk a Fejlesztési Központ mérnökeinek?
– Mindenkinek van titoktartási szerződése, de ezzel nem vagyunk egyedül a piacon. Minden cég joggal ügyel arra, hogy a versenyelőnyt biztosító know how indokolatlanul ne kerüljön ki. A szakmai tudás és egy adott cégnél zajló fejlesztések nem ugyanazt jelentik, vagyis egy adott vállalathoz igazoló mérnök adhatja a tudását a munkáltatójának, de szigorú szabályok kötik abban, hogy ne oszthassa meg a cégen belül zajló munkákat, projekteket. Ezeket maximálisan tiszteletben tartjuk, de meg is követeljük a Bosch-nál.

– Mennyire gyorsítja a karrierépítést a Bosch-nál a nyelvtudás?
– A nyelv kulcsfontosságú a vállalatunknál. Az angol vagy a német közül egy idegen nyelv tudása a fejlesztési központban kötelező. Aki pedig mind a két nyelvet beszéli, annak nagyobbak a lehetőségei, hamarabb hozzájut információkhoz. Az állásinterjúk is idegen nyelven folynak.

– Hogyan fog változni az élet a Budapesti Fejlesztési Központban a Campus 2 megépülésével? Lesz-e portfólió-bővülés és költöztet-e ide a Bosch további kompetenciákat?
– 2021 már valóban itt kopogtat, de mégsem tudok nagyon konkrét dolgokról nyilatkozni. Egyrészt, mert nem tudjuk, hogy alakul a jövő, másrészt ha látnám, se mondhatnám el, hogy melyik gyártó milyen fejlesztését fogjuk majd itt végezni. Az biztos, hogy a meglévő tevékenységünk bővülni fog, akár felelősségi értelemben is. És folynak a tárgyalások arról, hogy az autonóm járműfejlesztés terén pontosan milyen kutatási terület érkezhet hozzánk. Egyszóval egy nagyon produktív és izgalmas időszak áll előttem.

– Mit érez legnagyobb kihívásnak?
– A legtágabb értelemben vett cél az, hogy a Bosch tudását felkereső cégek ne azért válasszák Magyarországot, mert itt olcsó a munkaerő, hanem azért, mert kompetensek vagyunk. És ha a kiválóságunk költséghatékonysággal párosul, akkor verhetetlenek vagyunk.