Balogh Levente: mi már az elkövetkező 15-20 év várható járműrendszereivel foglalkozunk

Szerző: Uzoni Ábel | 2017.05.05. 11:54

A Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. budapesti kutatás-fejlesztési intézete nemcsak a jövő vezetéstámogatási rendszereit építi, hanem a jövő mérnökeit is igyekszik maga köré gyűjteni. A cég erőteljesen támaszkodik gyakornokaira, támogatja szakemberei tudományos kutatási tevékenységét, mert így látja biztosítottnak a folytonosságot. A vezetéstámogató rendszerek fejlesztési csoportjának vezetőjével, Dr. Balogh Leventével beszélgettünk, akivel Tökölön május 27-én, az okos kamionokat bemutató nyílt napon személyesen is lehet találkozni.

– Mikor kezdett a cégnél?
– 2005-től dolgozom a Knorr-Bremse R&D intézeténél, és először az előfejlesztési, majd a szériafejlesztési csoportnál dolgoztam, 2013 óta irányítom a vezetéstámogató rendszerek szoftverfejlesztési csoportját.

– Hány mérnök dolgozik a vezetéstámogató szoftverek fejlesztésén?
– Csapatomban tizennégy mérnök és tíz gyakornok dolgozik. Jelenleg a haszongépjárműveken már törvényileg is kötelező fejlett vészfékező rendszer (AEBS), sávelhagyás-figyelmeztető kamerarendszer (LDWS) és adaptív távolságtartó automatika (ACC – adaptive cruise control) továbbfejlesztésén dolgozunk. A budapesti vezetéstámogatási fejlesztőcsoport a funkcionális, termékspecifikus szoftverrel foglalkozik. Ez – egy minden termékünk fejlesztésére jellemző – diszciplináris munkamegosztás, melyben további csoportok szolgáltatják a rendszer számára a mechanikus komponenseket, a hardvert vezérlő elektronikát és a termékfüggetlen, úgy nevezett platform szoftvert.

– Foglalkozásokra lebontva kik dolgoznak a vezetéstámogató szoftverfejlesztés területén?
– Munkánkhoz informatikai és járműdinamikai ismeretekre egyaránt szükség van, a szoftvereket mechatronikusok, járműmérnökök, villamosmérnökök fejlesztik. A szoftvereket három fázisban vetjük teszt alá, először csak szoftverteszt zajlik, aztán tesztpadon szimulációs környezetben, végül valós körülmények között vetjük be a terméket. Tesztpadjaink Budapesten és Kecskeméten vannak. A valós tesztekhez pedig rendelkezésre áll egy széles haszongépjármű-park kamionokkal, buszokkal. A járműteszteket részben a tököli tesztpályán végezzük, de igénybe vesszük az észak-svédországi Arjeplog és például a németországi Boxberg tesztpályát is.

– Miben kell, hogy eltérjen egy kutatóbázis az alkalmazott kutatástól?
– Teret tudunk adni a kreativitásnak, az elhivatottság kiteljesítésének, mert mi az elkövetkező 15-20 év várható járműrendszereivel foglalkozunk, a termékek koncepciói itt születnek. Nagy hangsúlyt fektetünk az innovatív ötletek támogatására, a szabadalmazási eljárásokban is nagy a szerepünk. Ugyanakkor az itt dolgozó szakembereknek nemcsak a saját szakterületükhöz szükséges érteniük, hanem a fejlesztés világát globálisan is kell szemlélniük, hogy amikor a fejlesztést a termékbe integráljuk, miként fog az egész működni.

– A kutatóknak van lehetőségük szakmai találkozókra, konferenciákra járniuk?
– Ezt többféleképpen is támogatjuk. Egyrészt közös projektjeink vannak az egyetemmel, itt az akadémiai és a technológiai ismeretek adnak találkozót egymásnak. Másrészt kollégáink külföldi vagy itthoni konferenciákra járnak. Támogatjuk azt is, hogy minél több munkavállalónknak legyen a munka mellett ideje tudományos fokozatának (PhD) megszerzésére. Én is ennek a programnak a keretében szereztem meg doktori fokozatomat. Ezen felül van még az utánpótlás-képzésünk a számottevő gyakornoki bázisunkkal. A duális képzésben részt vevő gyakornokaink részmunkaidőben, diákmunka formájában kaphatnak olyan projekteket, amelyekre diplomamunkájukat is építhetik.

– Hogy lehetne jellemezni a jelenlegi piaci helyzetet és kihívásokat?
– Európában a sávelhagyás-figyelmeztetésre és a vészfékezésre (AEBS) vonatkozó törvényi előírás a nehéz haszonjárművekre vonatkozóan most lépett hatályba. Ez lehetőséget ad ezeknek a rendszereknek az elterjedésére és ezáltal a közlekedésbiztonság jelentős javítására. A Knorr-Bremse vészfékező rendszere (AEBS) túlteljesíti a törvényi előírásokat: képes teljesen megállítani a járművet 80 km/h sebességről és így elkerülhető az ütközés az álló járművel. További fejlesztés az, hogy a meglévő és rendszerbe állított kamerarendszerrel milyen területeket lehet még kiaknázni, milyen információkat lehet még gyűjteni. A tehergépjárműveket illetően egy ilyen terület kezd körvonalazódni az oldali holttér-figyelésben. Az úgynevezett Turning Assist rendszer prototípusát tavaly ősszel már bemutattuk a nyilvánosságnak.