Sokba fog kerülni, ha zöld műanyagot akarunk az autókba

A Central European Plastics Meeting impozáns – és a közlekedés iránt érdeklődők számára izgalmas – helyszínen, a budapesti Eiffel Műhelyházban került megrendezésre. A kétnapos rendezvényen több mint ötven vállalat képviseltette magát Európa különböző országaiból, több konferenciát, B2B programokat és előadást tartottak. Természetesen a műanyagipar legfontosabb kihívásairól volt szó, ezek közül az autóipar számára kiemelkedően izgalmas téma volt az Európai Unió újrahasznosított műanyagokra vonatkozó irányelvének tárgyalása.

Az Újrahasznosított műanyag tartalom az autóipari alkalmazásokban – mit tehet a felhasználó? című konferencián elsősorban az irányelv realitásának és az iparág helyzetének elemzése került terítékre Bocskor Imre, a Wittmann Battenfeld ügyvezetője, Kugler Balázs, az Inno-Comp projekt és marketingmenedzsere, Horváth Szabolcs, a Cavity Eye szakértője és Baranyi Krisztián, az Albis Plastics magyarországi műszaki vezetője által.

Elsőként fontos leszögezni, mit vár el az unió: az irányelv szerint 2025-re 10, 2030-ra 25 százalékban kell újrafeldolgozott műanyagot alkalmazni az autóiparban használt műanyagokban. Egyelőre még egyeztetés, véleményezés alatt áll az irányelv, így például nyitott az a nagyon fontos kérdés is, hogy az említett 10 és 25 százalékos arány alkatrészenként, vagy az egész autóban összesen használt műanyagok esetében értendő-e.

Nincsen erre felkészülve az iparág

A konferencia előadói egyetértettek abban, hogy az egyik legfőbb probléma a bizonytalanság: a regranulátum minősége változó, de sokszor maguk a vevők sem tudják, milyen polimert szeretnének vásárolni. Az autóipari előírások rendkívül szigorúak, sokszor már-már irreálisak: egy példa szerint az 1500 szóba jöhető polimerfajtából kettő felel meg az egyik autógyártó követelményeinek. Természetesen mindkettő úgynevezett „virgin” polimer, azaz nem újrahasznosítással előállított anyag.

Problémát jelenthet, hogy egyszerűen nem várható el ugyanaz a minőség az újrahasznosított polimerektől, mint a „virgin” anyagoktól, valamint az is nagyban befolyásolja a procedúra sikerét, hogy milyen típusú műanyagot hasznosítanak újra. Bizonyos anyagokat egyszerűen nem tud feldolgozni a műanyagipar, ilyenek az üvegszálas műanyagok is.

Róluk, de nélkülük

Szintén minden résztvevő, de még a közönség szakértő tagjai is egyetértettek abban, hogy nem túl szerencsés az a gyakorlat, ami nem vonja be az irányelv elkészítésébe a műanyagfeldolgozással foglalkozó vállalatokat. Így születhetnek túlzó minőségi elvárások, irreális célok vagy bizonytalanságot okozó irányelvek.

A cikk elején már említett kérdés is érdekes ebből a szempontból: az autók összes műanyagalkatrészének együttes kezelésével még reális lehet a 10 és a 25 százalékos cél, hiszen az olyan elemekkel, mint a lökhárító, a gyártók kipipálhatják az újrahasznosított műanyagok használatát, így a motortér aprólékosabb részeinél ez már nem szükséges – ha viszont minden polimer alkatrész esetében külön-külön él a szabály, akkor egyes esetekben nehéz elképzelni, hogyan fogják teljesíteni a minőségi elvárásokat.

Egy mai, modern autóban 3-400 kilogramm műanyag található, vagyis ötmillió európai autóval számolva két év múlva már 150 ezer tonna regranulátumot szívna fel csak az autóipar Európában évente. Ez óriási többletkapacitást igényel, valamint új eljárásokat is.

Drágább lesz a műanyag

Baranyi Krisztián szerint a sok kihívás ellenére pozitívum, hogy már léteznek minőségileg megfelelő, újrafeldolgozás útján előállított polimerek. Ugyanakkor arra fel kell készülni, hogy ezek jóval drágábbak, mint a ma használt műanyagok: mint fogalmazott, ma nem a valódi költségét fizetjük meg a műanyagnak azzal, hogy csak használjuk és eldobjuk.

Horváth Szabolcs arra hívta fel a figyelmet, hogy az utóbbi években az ipari gyakorlat és az EU-s irányelvek éppen ellenkező irányba mutatnak. A műanyag modulok használata például pont nem segíti az újrahasznosított polimerek alkalmazását.

Már csak említés szintjén merültek fel az olyan kihívások, mint például az autóipar elektromos átalakulása. Jelenleg még senki sem tudja, 2030-ra milyen új autókat fognak piacra dobni a gyártók, így nehéz pontosan meghatározni, hogyan alkalmazzanak újrahasznosított műanyagot a gyártásukkor, és még nehezebb a műanyagfeldolgozással foglalkozó cégek dolga, hiszen ezeket a regranulátumokat nekik kellene előállítani a járműipar által elvárt minőségben és mennyiségben.