Még nem jött el a harmadik szintű önvezetés ideje

A SAE International 2014 januárjában mutatta be a J3016, Az Autonóm Vezetés Szintjei nevű szabványát. A mérnökök azóta gőzerővel próbálták kiküszöbölni a második és harmadik szint közti óriási különbségeket. Emellett az ADAS (fejlett járművezető-támogató rendszerek) határainak kibővítésére is nagy hangsúlyt fektettek.

A megjelenő fejlesztések segítségével a szakemberek úgy vélték, hogy a második szintű rendszert még nagyobb funkcionalitással és biztonsági potenciállal képesek ellátni amellett, hogy az ember továbbra is a középpontban marad – így a továbbfejlesztett „Level 2+" (2+ szint) még piacbarátabb megoldásokat kínál.

A hármas szint egyszerűen túl drága lenne

Christophe Marnat, a ZF elektronikai és ADAS divíziójának vezető alelnöke elmondta, hogy nyilvánvalóan nagy ugrás lenne a kettes szintről a hármasra, vagy onnan a négyes szintre való fejlődés. A szakértő hozzátette, hogy minél kevesebb feladat jut a vezetőnek és válik egyre önállóbbá a jármű, a rendszer annál bonyolultabb és drágább lesz.

Marnat a második szintről a harmadik szintre való átmenetet a végfogyasztó szempontjából túl költségesnek látja. A harmadik szintű megoldás fejlesztése lényegesen nagyobb számítási teljesítményt igényel – többszörös redundanciát igényel a jármű szenzorcsomagjában és a kapcsolódó aktuátorokban, valamint a több szenzorból származó hatalmas mennyiségű adat feldolgozása is komplikáltabb folyamat.

Emellett a harmadik szintű rendszerek HMI-felületének (ember-gép interfész) működése is korlátozottabb, ugyanis jóval kevesebb idő jut a vezetőnek a jármű feletti kontroll átvételére – amennyiben szükség van rá. Marc Bolitho, a ZF elektronikai és ADAS részlegének mérnöki vezetője megjegyezte, hogy egészen más rendszerre van szükség annak pontos ellenőrzéséhez, hogy a vezető képes-e visszavenni az irányítást. A járműnek pedig nagyon gyorsan kell meghoznia a helyes döntéseket.

Megváltoztak a prioritások

Szakértők szerint három tényező kényszerítette az iparágat arra, hogy másképp közelítse meg a négyes szintű önvezetés elérését, ösztönözve a 2+ szintű félig automatizált technológiák térnyerését. Az egyik tényező a COVID-járvány és az ebből fakadó „érintés nélküli gazdaság” volt, amely legalább ideiglenesen visszafogta a robotaxis és az útmegosztás iránti egyre növekvő lelkesedést – a fókusz az élelmiszerek kézbesítésének automatizált megoldásaira terelődött.

A másik két tényező az ipar egészében tapasztalható jelentős gazdasági kényszer, valamint a villamosítás erőteljes szabályozási kényszere – különösen Európában és Kínában. Ez a dinamika megváltoztatta a prioritásokat azon téren, hogy az OEM-ek milyen fejlesztésekre koncentrálnak először. A villamosítás szükségszerű, és a túlélés kulcsa is egyben.

A ZF esetében fokozott aktivitásra lehet számítani mind a második, mind a 2+ szintű rendszerek fejlesztése esetében. Marnat elmondta, hogy az említett technológiákban látják a főáramot hosszú távon. A vezető hozzátette, hogy támogatják mind a harmadik, mind a negyedik szintű autonóm rendszereket, beleértve a nagy távolságú radar- és lidar technológiákat. Ettől függetlenül a vállalat úgy gondolja, hogy a piac sokáig különösen a 2+ szintre fog koncentrálni. A harmadik szintű megoldások még sokáig a piac marginális részét fogják képezni.

A vállalat mérnökei a második szint új funkcióit fejlesztik, amelyek célja a meglévő vezetési élmény és a biztonság javítása. Ide tartozik az adaptív besorolás – amikor a járművek felhajtanak az autópályára, vagy elhagyják azt – valamint a továbbfejlesztett automatikus vészfékezés (AEB) – amelynek célja a biztonság javítása az autók és a gyalogosok, az autók és a kerékpárosok, illetve motorosok viszonyában. A vállalat fejlesztési programjában szerepelnek a belső figyelő technológiák is, amelyek a vezető figyelmét ellenőrzik.

Középpontban a költség-érték arányának kérdése

A költségcsökkentés az OEM-ek és az autonóm járműveket fejlesztő mérnökök legfontosabb szempontja. Bolitho elmondta, hogy a fejlett ADAS funkciók magas színvonalon, alacsonyabb költségekkel történő behozatala elengedhetetlen a technológia elterjedéséhez – ezt pedig számos vállalat fel is ismerte.

A Hyundai Motors észak-amerikai részlegének vezetője, Brian Latouf az automatizált vezetési rendszerek értékének és lehetőségeinek további fejlesztését hangsúlyozta – például a radarkamera-érzékelők fúziós technológiájának, vagy a biztonsági teljesítménynek és a vezetési élménynek a javításával.

A GM globális termékfejlesztési vezetője, Doug Parks a költségcsökkentés fontosságát emeli ki – a vállalat jelenleg továbbfejleszti a (2+ szint) Super Cruise és a következő generációs Ultra Cruise rendszereket a személygépjárművek számára.

A modularitás kulcsfontosságú

A 2+ szint megfizethetősége kulcsfontosságú mozgatórugó volt a ZF moduláris, skálázható hardveres és szoftveres csomagjának kifejlesztésében. A coAssist rendszer kamerákból, radarokból és egy központi vezérlőegységből áll. Marnat elmondta, hogy nincs szükség lidarra, mert a rendszer kihasználja a Mobileye EyeQ technológiáját olyan funkciók biztosítására, mint az adaptív tempomat, a sávváltási és a sávtartási asszisztensek, a forgalmi dugó asszisztens és a közlekedési táblák felismerése. A coAssist funkcionális végrehajtásának minősége magas, ára ezer dollár alatt van, és megfelel a tervezett Euro NCAP 2024 tesztprotokolloknak.

A ZF kifejlesztette az L2 + rendszerek moduláris összetevőit, beleértve a coAssist, a CoDrive és coPilot rendszereket, amelyek lehetővé teszik a járműgyártók számára, hogy javítsák funkcionális kínálatukat. A 2 + szintre való összpontosítás lehetővé tette a ZF számára, hogy csökkentse az állandó költségeket, miközben mérnökei új digitális módszereket sajátíthattak el a teszteléshez és validáláshoz.

A Japán Honda a harmadik szintre lép

Míg az iparág a 2+ szintű ADAS gyártási alkalmazásokba fektet be széles körben, az OEM-ek továbbra is fejlesztik és tesztelik a harmadik szintű önvezetési képességű járműveket. 2020 novemberében a Honda Motor megkapta a harmadik szintű automatizált vezetés típusjelzését a japán Földügyi, Infrastrukturális, Közlekedési és Idegenforgalmi Minisztériumtól – a jóváhagyás lehetővé teszi, hogy a vállalat „Traffic Jam Pilot” rendszerének új változatával felszerelt járművek bizonyos körülmények között, például zsúfolt autópálya-forgalomban, autonóm közlekedhessenek. Az új rendszerrel felszerelt Honda Legend kiskereskedelmi értékesítése március végére várható – olvasható a SAE International oldalán.