MSZSZ: az EU mobilitási csomagja a keleti tagállamok piaci részesedésének csökkentését célozza

Az Európai Unió tagállamai április első hetén elfogadták az uniós közúti szállítási ágazat reformját jelentő új szabályokat, amelyek a nemzetközi szállítást végző járművezetők kiküldetését, munkakörülményeit is meghatározzák.

Magyarország több másik uniós tagállammal együtt ellenezte a reformot, Mosóczi László közlekedéspolitikáért felelős államtitkár szerint pedig a tervezett előírások már az előkészítésük öt évvel ezelőtti kezdete idején jellemző helyzetre is rossz válaszokat adtak, a vírusválságban azonban kizárólag arra alkalmasak, hogy a gazdaság újraindítását európai és nemzeti szinten egyaránt súlyosan megnehezítsék. Az államtitkár azt is bejelentette, hogy Magyarország akár az Európai Bírósághoz is kész fordulni annak érdekében, hogy ne léphessenek életbe a csomag egyes elemei.

A mobilitási csomagról Kiss Gábor, az MSZSZ a közúti szállítmányozási munkabizottságának vezetője adott történeti áttekintést.

Előzmények

2004-ig, Magyarország uniós csatlakozásáig a nemzetközi közúti fuvarozás engedélyköteles tevékenység volt, a honos ország részéről tevékenységei engedélyre, illetve külföldön a cél- illetve a tranzitországok tekintetében közlekedési engedélyre volt szükség – mondta Kiss Gábor, majd kifejtette, milyen engedélyekről van szó:

„a közlekedési engedélyek – amelyek a partner ország hatóságai által kerültek kibocsátásra – többfélék voltak: a „loco” bilaterális – két ország közötti, a tranzit áthaladási lehetőséget biztosító, valamint a harmadikországos engedélyek, melyek tekintetében sem a felrakóhely, sem a lerakóhely nincs a honos ország területén."

Ezek mennyiségi keretei bilaterális egyezményeken illetve nemzetközi megállapodásokban kerültek szabályozásra, és az engedélyeket honos szervezetek, például a Közúti Felügyelet, mai nevén Nemzeti Közlekedési Hatóság osztotta el, az érdekvédelmi szervezetek (MKFE ill. NIT) képviselőinek részvételével.

Változások az EU-s csatlakozással

2004-től, az uniós csatlakozás időpontjától a Közösségen belül megszűnt a közlekedési engedély kötelezettség, az úgynevezett EU licensz birtokában átmeneti korlátozásokkal a tagországok fuvarozói szabadon vállalhattak feladatokat az Unión belül – mondta.

A fentiek következményeképpen az újonnan csatlakozó tagállamok – később kiegészülve Romániával és Bulgáriával - alacsonyabb gépkocsivezetői bérköltségeik, alacsonyabb javítási órabér költségeik és a járműveket terhelő alacsonyabb biztosítási és adóterheik miatt jelentős versenyelőnyhöz jutottak nyugat-európai vetélytársaikhoz képest.

Az így kialakult árversenyt – különös tekintettel arra, hogy Nyugat-Európában korábban is gépkocsivezető hiány alakult ki – a nagy fuvarozó vállalatok különösen Franciaországban, Spanyolországban és Németországban szállítmányozókká váltak, és az alacsonyabb költségeken üzemelő közép-kelet európai fuvarozókat juttatták feladatokhoz tetemes árrés felhalmozása mellett.

Kiss Gábor szerint a fentiek következtében a Nyugat-Európán belüli fuvarozást, és a belföldi, úgynevezett kabotázs feladatokat jórészt a keleti tagállamok fuvarozói végzik el. A jelenség oly formában került az uniós hatóságok elé mintha a kiküldetési, illetve munkakörülményeket vizsgáló tervezet lenne, holott a keleti tagállamok piaci részesedésének csökkentését célozza.

Mint fogalmazott, különös lendületet adott ennek az alapvetően indokolatlan piacvédő intézkedésnek a franciaországi, 2018-ban elindult sárga mellényes mozgalom, ahol szintén felmerült a keleti konkurencia nyílt vagy burkolt visszaszorítása. A francia politikában népszerű lett a „keleti” fuvarozók, illetve szolgáltatók visszaszorítása. Emellett megjelent az igény a kelet-európai gépkocsivezetők honosítására, a nyugat-európai fuvarozók, és ezeken keresztül a honos forgalmi rendszámú eszközök használatával az adóbevételek növelésének lehetősége végett.

A koronavírus ráerősített a "keleti fuvarozók" visszaszorításának igényére

A fentiekhez kapcsolódóan új trendet hozott a koronavírus helyzet – hívta fel a figyelmet Kiss Gábor, majd hozzátette:

nem hivatalos információk szerint a hirtelen megjelenő munkaerő-felesleg, illetve a honos vállalkozások és munkavállalók támogatására a járvány ideje alatt bizonyos vállalkozások hátat fordítva az addigi partnereiknek csak honos felségjelű és honos állampolgárságú gépkocsivezetők által üzemeltetett eszközt hajlandóak feladattal ellátni.

Ez a gyakorlat szembemegy az EU-n belüli szabad mozgás alapelvével, valamint –a szintén az Európai Unió Alapjogi Chartájában rögzített– más szabadságjogokkal is, például a magánélet tiszteletben tartásához való joggal.

Reményeink szerint a vírus válság után visszatérhetünk a normál munkavégzéshez, és az újra megjelenő munkaerőhiány, politikai akarat és gazdasági szükségszerűség fogja a szakma mindennapjait meghatározni, de ebben nem támogatja szakmánkat az új mobilitási szabályozás

– fogalmazott Kiss Gábor.