Magyar mérnökök kutatják, hogyan szólhat még lehengerlőbben az Audik motorja

– Repülőgépmérnökként végzett szakemberként miért dolgozik autóipari területen?
– Hatéves voltam, amikor először láttam Forma 1-es futamot, az 1978-as olasz, monzai nagydíjat. Szinte kristálytisztán emlékszem rá: Mario Andretti és Ronnie Peterson a Lotus színeiben versenyzett. Akkor, gyerekként megfogalmazódott bennem, hogy ilyesmivel szeretnék foglalkozni. 1986-ban volt az első magyar nagydíj, de akkoriban még alig fértek hozzá az újságírók a nagyobb nevekhez, főkonstruktőrökhöz, csapatvezetőkhöz. Egy magyar újságíró azonban interjút készített az egyik szerelővel és feltette neki a kérdést: hogyan lehet ilyen karriert befutni? Repülőgépmérnöknek kell tanulni – hangzott a válasz. Innentől kezdve tudatosan építettem a tanulmányaimat és a karrieremet.

– Ottawában végül mégsem az iparban helyezkedett el. Miért?
– Akkor aligha volt rá lehetőségem. Brünnben végeztem a repülőgépmérnök szakot, majd a doktorátust ugyanezen a területen, Glasgowban. Bár tudtam, hogy kezdetben repülőgépekkel fogok foglalkozni, abban a reményben indultam útnak, hogy innen egyenes út vezet az autós sporthoz. Alapvetően ipari állást kerestem, több tucatnyi munkahelyre jelentkeztem angol nyelvterületen, Magyarországon és Európa-szerte. A doktorátusommal talán túlkvalifikált voltam ezekre, s csak kutatással foglalkozó intézményektől kaptam ajánlatot. Az egyiket, a göttingeni Német Repülés- és Űrügyi Kutatóközponttól (DLR), a másikat pedig az ottawai Carleton Universitytől, Kanadából. Az utóbbit fogadtam el, de továbbra is az lebegett a szemem előtt, hogy a jövőben az iparban is szeretnék dolgozni.

– Miért döntött úgy, hogy feladja kanadai karrierjét és hazajön?
– Még Ottawában dolgoztam, amikor tudomást szereztem róla, hogy új szakterületek jöttek létre az Audi Hungáriánál, így például a járműfejlesztés. Megtudtam, hogy vibroakusztika területén is végeznek kutatásokat és felvettem a kapcsolatot a vállalattal. Az észak-amerikai egyetemi rendszerben viszont létezik olyan nagyszerű gyakorlat, mint a sabbatical év. Kanadában hat év tanítás után, a hetedik évet az oktatók kizárólag kutatásra fordíthatják. A kutatási évemet így Győrben tölthettem, majd álláslehetőséget kaptam az Audi Hungáriától, amit örömmel elfogadtam. Egy kutatócsoport létrehozásán dolgoztunk és elnyertük a Magyar Tudományos Akadémia Célzott Lendület pályázatát. A kutatás teljes összege öt évre 319 millió forint, amelynek kétharmadát az Audi Hungaria, egyharmadát pedig a Magyar Tudományos Akadémia biztosítja. Ez az összeg jelentősebb annál, mint amit Kanadában jellemzően el lehet nyerni hasonló pályázattal, valamint a kutatási idő is hosszabb. Ez egyértelműen jelzi: vannak olyan hazai lehetőségek, amelyek immár nemzetközileg is versenyképesek.

– Ez is okot adott a hazatérésre. Hogyan fogadták a kanadai kollégák, hogy Magyarországon, az Audi Hungáriánál folytat kutatásokat?
– Nagyon sokan szeretnének ilyen kivételes feltételek mellett dolgozni és az Audinak fantasztikus brand imázsa van odakint: elegáns, letisztult tervezés, élvonalbeli minőség, prémium márka. Ebben talán az Apple-hez tudnám hasonlítani. Ha itthon egy magyar szakembernek az Apple ajánlana egy állást San Franciscóban, ki utasítaná vissza? Kanadában legalábbis így vélekednek az Audiról, arról pedig nem is hallottak, hogy egy ekkora márka tanszéket alapít egy egyetemen. Kanadában ugyanis csak úgy lehet mérnöki kutatást folytatni és állami támogatást szerezni hozzá, ha van ipari partner. Itt, Győrben tehát ez rendkívül szerencsés helyzet. Ez nagy érték, hiszen Kanadában nagyon sok munka, míg egy egyetem kiépíti az ipari vállalatnál azt a bensőséges viszonyt és megteremti a keretfeltételeket, melyek ahhoz szükségesek, hogy a vállalat vezetői megoszthassák az egyetemi kutatókkal a cég technológiai jövőjével kapcsolatos víziókat. Pedig mérnöki területeken az egyetemi kutatások célja nem más, mint az ipar támogatása. Az Audi Hungária és a Széchenyi István Egyetem közötti konstelláció világszinten egyedülálló.

– Támogatta a család a döntésében?
– Természetesen. A feleségem és a gyerekeim is nagyon örültek, a két lányom ugyan külföldön született, de magyar az anyanyelvük, így nem okozott nehézséget a váltás. Boldogan jöttünk haza, Győr csodálatos város. Heti négy napot töltök az egyetemen, egyet pedig az Audiban.

– Visszatérve a kutatócsoporthoz, négy doktoranduszhallgató vesz részt a projektben. Hogyan esett rájuk a választás?
– Tavaly májusban hirdettük ki az egyetemen, hogy elnyertük a pályázatot. Konzultálva az egyetemi kollégákkal meghirdettük az állásokat. Nagy szerencsém volt, ugyanis a négy pozícióra hét jelentkező volt. Októberben választottuk ki a legmegfelelőbb hallgatókat és január elsején elindult a tényleges munka, amely nagyon fegyelmezetten zajlik. Jelenleg az egyetemen dolgozunk, de az Audi Hungaria szakterületi munkatársaival heti rendszerességgel egyeztetéseket folytatunk.

A Lendület Járműakusztikai Kutatócsoport tagjai: Schweighardt Attila, Treszkai Marcell, Kun János és Sipos Dávid

– Mi a kutatás tárgya?
– A kutatás célja, hogy már az autótervezés korai szakaszában szimulációs módszerekkel meg tudjuk jósolni az új modellek akusztikai tulajdonságait. Felmerülhet a kérdés, hogy miért szükséges a beltérben zajt kutatni. A válasz egyszerű: vásárlói elvárás. Az ügyfelek figyelnek erre, ez az úgy nevezett sound design, a prémium márka egyik ismérve. A zajokra az ember nem feltétlenül figyel autóvásárlás során, ha viszont nem stimmel valami, az legtöbbször feltűnik a vevőnek. Az a kérdés, hogy milyen módszerekkel tudjuk elérni a kívánt zajszintet. Nem mindig a csendesség a cél, van, amikor a sportos öblösebb hang. Ez a sportmodelleknél tipikus. Azaz hogyan tudunk például egy több modellben is bevethető motorból az egyikben sportosabb hangzást kihozni.

– Bizonyára voltak már kutatások ezen a területen, ez miben más, mint az eddigiek?
– Olyan karakterisztikát szeretnénk kialakítani, amely jellegzetes hangszintet eredményez. Ezt egy akusztikai fejlesztőmérnök főként kísérletekkel, prototípusokkal tudja elérni. Ez viszont rendkívül időigényes és drága. A szimuláció sokkal hatékonyabb és olcsóbb megoldás. Bár a szimulációs módszerek alkalmazhatósága egyelőre korlátozott, mégis óriási jelentőséggel bírnak a 21. századi autóiparban. Minél több járműtulajdonságot tud egy gyártó számítógépes szimulációval meghatározni, annál versenyképesebb. Mert nem feltétlenül csak az egyedi technológia vagy szabadalom jelenti ma a kompetitív előnyt a versenypiacon, hanem az is, hogy mennyire fejlett a tervezési módszer és mennyiben épül a legfrissebb és legfejlettebb számítógépes szimulációs módszerekre.

– Milyen nehézségei vannak a kutatásnak?
– A beltéri zajhoz nem elég csak az autó szerkezetét szimulálni, számolnunk kell szinte mindennel: a műszerfallal, a kárpittal, a szőnyeggel, a bőrüléssel. Ezek modellálása viszonylag új tudományág. Az első szimulációs módszerek 2005 körül jelentek meg. A nehézség abban rejlik, hogy hogyan fogjuk modellezni például egy szőnyeg rétegeit, azok hogyan nyelik el a zajokat. Ez egy újszerű és aktuális téma ma. Ha sikerrel járunk, akkor ezen a téren is mindinkább a virtuális térben zajlik majd a járműveink fejlesztése.