Kilencedik járművét építi a BME Formula Racing Team (videóval)

A januárban tartott prezentáció egy négyhónapos tervezési szakaszt zárt le, ami a sikeres versenyszereplésig vezető út első lépcsőfoka. A cikk elején máris két megdöbbentő adattal indítunk: a BME Formula Racing Team (BME FRT) tájékoztatása szerint ebben az időszakban 146 csapattag mintegy 10937 munkaórát dolgozott az új autón.

Ilyen lesz a versenyautó, amint elkészül

A csapat által tavaly tervezett, idén is alkalmazandó monocoque karosszériáról részletes leírást közöltünk, amely ide kattintva olvasható.

A BME FRT hírlevele szerint a 2014-es tervek a meglévő elektronikai elemek fejlesztésére koncentrálnak, hogy megbízhatóbb rendszert alkossanak. A nagyfeszültségű akkumulátorban az energiát továbbra is 84 darab LiFePO4 cella fogja tárolni, amelynek névleges feszültsége 270 V, kapacitása pedig 5,5 kWh.

Az elektromos hajtásért két névlegesen 35 kW teljesítményű Emrax motor felel, amelyek egyenként 60 kW-ig túlterhelhetők egy percen keresztül. Az összteljesítmény így 120 kW lenne, azonban a versenyszabályzat ezt 85 kW-ban korlátozza, ami nagyjából 116 lóerőt és több mint 310 Nm nyomatékot jelent.

A kisfeszültségű rendszerek legfontosabb elemei a szenzorhálózatok, amelyek az akkumulátor, illetve az egész jármű monitorozását teszik lehetővé, ezáltal információt szolgáltatva például a cellafeszültségről és hőmérsékletről, a fogyasztásról vagy éppen a gumihőmérsékletről. Ide tartozik még a kormányelektronika, az energia elosztó egység, a töltésvezérlő egység és a CAN-Gate is. A CAN-WiFi az autó telemetrikus rendszere, emellett a pilóta és a boksz közötti valós idejű kommunikációt biztosítja. Ez a beágyazott rendszeren kívül egy PC-s szoftvert is igényel, amelyet szintén a csapattagok fejlesztettek ki.

Mivel az autóban a két motor külön hajtja meg a két hátsó kereket, ezért intelligens hajtásszabályozást alkalmaz a csapat, amely lehetővé teszi, hogy ne csak fékezéskor, hanem gyorsuláskor, illetve kanyarodáskor is, tehát minden versenyszituációban megfelelően tudják szabályozni a nyomatékot a kerekeken.

A 2014-es szezonban a magasfeszültségű akkumulátorház újratervezése is fontos fejlesztést jelent. Az előző évben karbon kompozit konstrukciót alkalmaztak, amelynél jelentős volt a cellák melegedése, és a zsúfolt kialakítás miatt nehéz volt hozzáférni a különböző egységekhez. Ezeket a tapasztalatokat, valamint a villamosmérnöki elvárásokat figyelembe véve az új autó akkumulátorházának falai poliamidból, az alapja alumíniumból, a fedele pedig karbon kompozitból fog állni. A kialakítás során fontos szempont volt a hatékony hűtés, valamint a könnyű hozzáférhetőség biztosítása, de az elektronikai segédberendezések integrálását is meg kellett oldani. Összességében ez a tavalyinál nehezebb konstrukció, azonban ezt a kompromisszumot meg kellett kötni az előnyösebb tulajdonságok érdekében, amelyek a teszt-időszakot és a dinamikus versenyszámokon való szereplést könnyítik meg.

Sokan csak a sofőrt látják - 145 "kolléga" segíti a minél jobb eredmény elérésében

A tavalyi aerodinamikai csomagból csak a diffúzor került beépítésre, ugyanis a szárnyak akkora légellenállást generáltak, amely a fogyasztás rovására ment volna. A csapattagok éppen ezért újragondolták a tavalyi kialakítást, ehhez félezer szimulációt futtattak le. Az új konstrukció ezek szerint 1000 newton leszorító erő létrehozására képes 72 kilométer/óra sebességnél. Ez közel 20 százalékos növekedés a tavalyihoz képest, miközben 10 százlaékkal kisebb légellenállást generál. Ezek az értékek ráadásul tovább javíthatók a szárnyak állásszögének változtatásával. 130 kilométer/óra sebességnél az autó képes a „plafonon menni”, azaz a leszorító erő ekkor több mint az autó tömegéből adódó súlyerő. Előzetes szimulációk alapján 5-10 százalékos köridő-csökkenésre számít a csapat, azonban ez nagyban függ a pálya karakterisztikájától.

Az összetett geometriának köszönhetően 32 különböző elemből fogják megépíteni a szárnyakat, és ezekhez mind egyedi tervezésű szerszámot is kell készíteniük. Emellett a tavalyi tapasztalatok alapján az autó számos elemét újratervezték, mint például a karbon felnit – kerekenként nagyjából 1,5-2 kilogramm súlycsökkenést eredményezve –, vagy az autó alján elhelyezkedő diffúzort. A BME FRT lehetőség szerint igyekszik a meglévő acél és alumínium alkatrészeket a jóval könnyebb, viszont ugyanolyan szilárdságú karbon kompozit alkatrészekre cserélni. Jelenleg a hajtást leszámítva az autó 80%-a kompozit alkatrészekből épül fel.

Az első magyar szénszálas formula monocoque

A 2014-es autó a tavalyihoz hasonlóan hibrid vázszerkezettel rendelkezik (a fő bukókerettől előre karbon kompozit monocoque, mögötte pedig acél csőváz építi fel), azonban a fő bukókeret kívül helyezkedik el, ami könnyebb szerelhetőséget tesz lehetővé.