Ünnepel az Audi: 25 éves a TDI

– A TDI-technika, amellyel az Audi jelent meg elsőként a piacon, napjainkra a világ legsikeresebb gazdaságosságnövelő technológiájává lépett elő – emelte ki Ulrich Hackenberg, az Audi AG igazgatótanácsának műszaki fejlesztés területéért felelős tagja.

1989 óta a TDI-technika átütő sikert hozott a dízelmotorok számára. Fejlesztésük több lépcsőben zajlott, legfontosabb tényezőkként a feltöltéssel, a befecskendezéssel és a kipufogógáz-tisztítással az előtérben. E huszonöt esztendő alatt a TDI motorok összlökettérfogatukra vetítve több mint százszázalékos teljesítmény- és forgatónyomaték-növekedéssel büszkélkedhetnek, miközben károsanyag-kibocsátásuk 98 százalékkal csökkent ez idő alatt.

Napjainkig az Audi mintegy 7,5 millió, egyedül 2013-ban pedig közel 600 ezer autót gyártott TDI-motorral. E technika nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a négykarikás márka az elmúlt évek során átlagosan évi három százalékkal mérsékelte az Európai Unió országaiban kínált új autói széndioxid-kibocsátását. Az Audi aktuális programjának összesen 156 TDI-modelljéből 58 szén-dioxid-kibocsátása a kilométerenként 85 és 120 gramm közötti tartományba esik. Az Audi A3 ultra 1,6 literes TDI erőforrása átlagosan 3,2 liter gázolajjal is beéri 100 kilométerenként.

Az Audi R8 kivételével e motorok a márka minden modellsorozatában megtalálhatók az 1,6 - 4,2 liter összlökettérfogat illetve a 66 kW/90 LE (1.6 TDI) és 283 kW/385 LE (4.2 TDI) közötti teljesítménytartományban. Az értékesítési statisztikákat a 2.0 TDI vezeti fölényesen, amely eddig közel hárommillió példányban kelt el, ebből csaknem 370 ezer a tavalyi év során talált gazdára.

A széles körűen átdolgozott, különösen csekély károsanyag-kibocsátású 3.0 TDI clean diesel új mérföldkőnek számít, az alsó középkategóriájú modelljeinek palettáján pedig rövidesen az új, háromhengeres 1.4 TDI clean diesel is megjelenik.

Az Audi elektromos Biturbo-rendszerével indítja el a TDI elektromossá alakításának folyamatát, az új hibrid-komponensek pedig már piaci bevezetésük küszöbén állnak. Rövidesen minden ügyfél minden igényére kínálkozik majd testre szabott megoldás, egészen a hálózatról tölthető (plug-in) hibridtechnikával kombinált TDI-motorokig. Az üzemanyagok területén a márka a hosszú távon fenntartható eljárásokkal készülő Audi e-dieselre összpontosít, amellyel a szén-dioxid-semleges autózás is lehetővé válik.

Az Audi 2020-ra átlagosan kilométerenként 95 grammra kívánja mérsékelni modelljei átlagos szén-dioxid-kibocsátását. A fejlesztők a hibridtechnika mellett a hagyományos szakterületeken is teljes gőzzel dolgoznak. Ilyen például a súrlódáscsökkentés, a hőmenedzsment, vagy éppen az optimális égésfolyamat, különös tekintettel a befecskendezésre és a feltöltésre. Az Audi számára a downsizing helyett sokkal inkább a rightsizing, vagyis az adott modellhez leginkább megfelelő motorméret koncepciója áll a középpontban. A gyakorlatban a márka hat- és nyolchengeres TDI-motorjai is rendkívül gazdaságosan működnek, mivel többnyire extrém alacsony fordulatszámokon üzemelnek.

A versenypálya a legkeményebb tesztlabor az új fejlesztések számára, amelyek a későbbiekben a sorozatgyártásban is megjelennek. 2006-ban mutatkozott be a TDI-motor a Le Mans-i 24 órás versenyen, ahol a négykarikás márka azóta kilenc rajtjából nyolcszor szerezte meg az összesített győzelmet.

Az új 3.0 TDI turbófeltöltője 2,0 bar relatív töltőnyomást állít elő, s teljes terhelésnél óránként 1200 köbméter térfogatáram jellemzi. A hajtásához szükséges teljesítményigény 35 kilowatt, fordulatszáma pedig a percenkénti 200 ezres határt is meghaladja.

A common-rail befecskendezések az Audi legtöbb motorjában 2000 bar befecskendezési csúcsnyomással üzemelnek, a következő célérték azonban a 2500 bar, de a mérnökök e felett is gondolkodnak már. Követendő példaként az Audi R18 e-tron quattro versenyautó TDI-motorja szolgál. A négyliteres, V6-os konstrukció 2800 bar feletti befecskendezési nyomásszintjével mintegy 100 kW literteljesítményt produkál.

Az Audi következő lépése a 2015-ben érkező 3.0 TDI, ahol az oxidációs katalizátort új fejlesztésű NOx-tárolókatalizátor váltja fel. Az úgynevezett NOC (NOx-Oxidation Catalyst) mindaddig tárolja a nitrogén-oxidokat, amíg teljesen meg nem telik, a tisztítási folyamatot pedig a motor részéről a keverék dúsítása indikálja. Az üzemanyag-fogyasztás lehető legalacsonyabb szinten tartása érdekében az NOC csak a kipufogógázok alacsony hőmérséklete mellett – az indítást követően és az alacsony terhelési tartományokban – működik, minden más esetben az SCR-bevonatolt dízelrészecske-szűrő gondoskodik a nitrogén-oxidok átalakításáról. Az e technika kínálta széles körű lehetőségekkel az Audi kiválóan felkészült a jövő kipufogógáz-szabványainak előírásaira.

Az Audi ultra jelzés mindenkor az adott modellsorozat leggazdaságosabb tagjainak kiváltsága – egyszerre képviselve a mindennapok során kiválóan használható, egyben hosszú távú fenntartható mobilitás koncepcióját. Az A3, A4, A5, A6 és A7 sorozatokban jelenleg összesen 23 ultra modell sorakozik az Audi kínálatában, közülük 15 TDI-motorral. Száz kilométerenként mindössze 3,2 és 4,9 liter közötti átlagfogyasztásukkal és kilométerenként csupán 85-122 gramm átlagos szén-dioxid-kibocsátásukkal az Audi ultra modelljei egyaránt kategóriáik leggazdaságosabb képviselői közé tartoznak, mégpedig menetdinamikai képességeik és kényelmük kárára kötött kompromisszumok nélkül.

Üzemanyag-fogyasztás: 3,2 l/100 km; szén-dioxid-kibocsátás: 85 g/km – az Audi A3 ultra a teljes Audi-paletta leggazdaságosabb tagja. Hajtásáról a súrlódáscsökkentés jegyében született 1.6 TDI gondoskodik, 81 kW (110 LE) teljesítménnyel és 250 newtonméter maximális forgatónyomatékkal. Az ötajtós Audi A3 Sportback ultra és az A3 Limousine ultra egyaránt átlagosan 3,3 liter (szén-dioxid-kibocsátás: 88 g/km), míg az Audi A3 Cabriolet ultra 4,9 liter üzemanyagot igényel 100 kilométerenként (szén-dioxid-kibocsátás: 114 g/km).

Az új A4 és A5 ultra orrában a széles körűen átdolgozott 2.0 TDI dolgozik, kiviteltől függően 100 kW (136 LE) vagy 120 kW (163 LE) teljesítménnyel és 320 illetve 400 newtonméter maximális forgatónyomatékkal. A 100 kilowattos (136 LE) A4 Limousine átlagosan 4,0 liter üzemanyagot igényel 100 kilométerre (szén-dioxid-kibocsátás: 104 g/km). Ez az érték az A4 Avant és a szintén 100 kW (136 LE) teljesítményű A5 Sportback esetében 4,2 literre adódik (szén-dioxid-kibocsátás: 109 g/km). Az A4 Limousine és az A5 Coupé egyaránt 120 kilowattot (163 LE) produkál, az A5 Sportback pedig ugyanilyen teljesítményszint mellett 4,3 (szén-dioxid-kibocsátás: 111 g/km), míg az ugyancsak 120 kilowattos (163 LE) A4 Avant 4,4 literes átlagfogyasztással jeleskedik (szén-dioxid-kibocsátás: 114 g/km).

Az A6 sorozat ultra-modelljeiben 140 kW (190 LE) teljesítményű és 400 Nm maximális forgatónyomatékú csúcsváltozatában jelenik meg a 2.0 TDI. A pontos adatok: A6 Limousine S tronic sebességváltóval 4,4 l/100 km (szén-dioxid-kibocsátás: 114 g/km); A6 Limousine manuális váltóművel 4,5 l/100 km (szén-dioxid-kibocsátás: 117 g/km); A6 Avant az S tronic vagy manuális sebességváltóval 4,6 l/100km (szén-dioxid-kibocsátás: 119 g/km).