Gondok lehetnek a Volkswagennél?

Az automatizálás, a robotok és a makulátlanul tiszta gyártósorok idejében nem megszokott a látvány, amikor a munkások fémalkatrészeket húznak a földön maguk után. A Volkswagen wolfsburgi üzemében azonban szemtanúk szerint az e-Golf gyártása során a gyártósori munkások kénytelenek voltak kézzel adagolni a fémlemezeket a robotoknak.

Az improvizálásra azért volt szükség, mert az Európa legnépszerűbb autójának számító Golf elektromos variánsa nem ment át egy szimulált törésteszten. A problémát az idén 76 éves gyár tervezői az autó vázának megerősítésével kívánták orvosolni, ám a túlzsúfolt gyártósoron nem maradt hely újabb robotok elhelyezésére.

Az eset azonban csak egy példa arra, hogy talán még sincs minden rendben Európa legnagyobb autógyáránál. A VW központi vezetése és dolgozók közti viszony legutóbb egy évtizede volt ilyen rossz, amikor a német gyártó bejelentette, hogy megválik 20 ezer németországi alkalmazottjától.

A moduláris platform (MQB) bevezetése egyelőre több problémával is járt

A VW központi márkájának üzemi eredménye pedig újra nyomás alatt van: a márka üzemi nyeresége az idei év első felében a csökkenő eladások, a gyenge dollár, illetve a VW nagyszabású MQB moduláris platformjával kapcsolatos technológiai beruházások hatására harmadával csökkent.

Amikor a Volkswagen 2012-ben elindította az MQB projektet, a vállalat megállíthatatlannak tűnt. A rendszer – melynek célja az volt, hogy a VW a világ legjelentősebb autógyártójává válhasson – lényege, hogy rendkívüli rugalmasságot kínálva elehetővé tegye a gyártó számára, hogy modellek széles skáláját gyárthassa egyetlen gyártósoron, melynek köszönhetően jelentős mértékben csökkennek az összeszerelési költségek.

Ám ahogy azt az előbbi wolfsburgi eset is mutatja, a platform könnyen gondokat okozhat a nem megfelelő környezetben. A vállalathoz közel álló források és gyári alkalmazottak szerint ahelyett, hogy megkönnyeítené a VW számára a modellek gyártását, a rendszer késéseket és kötelező túlórát okozott az szereldében.

Az MQB platformmal kapcsolatos problémákat a dolgozók és a vezetés közötti ingerült kapcsolat okozta – illetve pont fordítva, attól függően, hogy épp kit kérdezünk.

A wolfsburgi gyár az üzemi szakszervezetek egyik bástyája. Alsó-Szászország, amely a VW szavazójogainak ötödével rendelkezik, valamint a szakszervezetek vezetői többségben vannak a Volkswagen vezetőségében, amelynek hatalmában áll az igazgatósági tagok megválasztása és leváltása. Kétharmados többség szükséges minden fontos döntés meghozatalához, mint például egy új üzem építése vagy egy meglévő bezárása. Mindez rendkívül megnehezíti a vállalat szerkezeti átalakítását.

Martin Winterkorn, a vállalat vezérigazgatója nemrég beharangozott egy 5 milliárd eurós (kb. 1500 milliárd forint) költségcsökkentési tervet, melynek részleteit idén ősszel jelentik majd be. – Sokat kell dolgoznunk, hogy felzárkózzunk a legnagyobb versenytársainkra. Ezért kell most egy olyan döntést meghoznunk, amely egyértelmű, hatékony ám bizonyos szempontokból fájdalmas – tájékoztatta Winterkorn július közepén a vezetőséget.

Egy héttel ezután a VW legfőbb üzemi tanácsának képviselője, Bernd Osterloh kijelentette, hogy egy ilyen változtatás nehezen kivitelezhető és „sokak kedélyeit felborzolná“. Augusztusban felháborodott szakszervezeti vezetők rákényszerítették a Volkswagent, hogy szabaduljanak meg a McKinsey tanácsadócégtől, amelyet a vezetők a munkások képviselőinek megkérdezése nélkül alkalmaztak, hogy dolgozzák ki és értékeljék a lehetséges költségcsökkentési módszereket.

Martin Winterkorn, a VW vezérigazgatója nemrég bejelentett egy 5 milliárd eurós költségcsökkentési tervet, melynek részletei őszre várhatók

Osterloh attól félt, hogy a McKinsey újabb elbocsátások felé terelné a Volkswagent ahelyett, hogy a kutatás-fejlesztés területén csökkentenék a kiadásokat, amely 2010 óta a kiadások 80 százalékát tették ki. A vezetőség felé intézett üzenetéből nyilvánvalóvá vált, hogy komoly problémák vannak a vezetőség és a dolgozók között. Osterloh kifakadása után egy héttel lemondott Michael Macht, a VW gyártásért felelős vezetője.

A vállalathoz közeli források szerint a VW a Porsche Consultingot, a sportautókat gyártó vállalat egyik részlegét bízta meg a márka hatékonyságának felülvizsgálatával. Mindezt sem a VW, sem pedig a Porsche nem kívánta kommentálni.

Kiábrándulás a moduláris technológiából

A wolfsburgi üzem napi 3800 autó gyártására képes, kapacitása így nagyobb, mint a VW bármely másik autógyáráé. A gyártó jelenleg nem hozta nyilvánosságra, hogy a gyár mekkora kapacitással üzemel. Szakértők szerint ez a szám valahol kétezer felett van, melynek kétharmadát a Golf, a maradék részét pedig Tiguan szabadidő-autó, illetve Touran kisbusz gyártása teszi ki.

A feltörekvő piacokon tapasztalt soha nem látott kereslet által hajtva a VW-csoport, amelybe beletartozik többek között az Audi, a Skoda, a Seat és a Bentley, évente körülbelül 10 millió járművet ad el, amely kétszer annyi, mint a Martin Winterkorn által hét éve átvett vállalat által értékesített mennyiség.

Ugyanebben az időszakban az eladásokból származó bevétel 81 százalékkal 200 milliárd euróra nőtt. Ez a növekedés azonban eltakarja a VW márka egyre csökkenő jövedelmezőségét, illetve bizonyos tengerentúli piacokon, például az Egyesült Államokban, Brazíliában és Indiában tapasztalt gyengélkedését. A VW márka 2,3 százalékos nyereségi rátája kevesebb mint fele a célként kitűzött 6 százaléknak.

A VW Golfból jelenleg összesen 14 különböző variáns létezik

– A VW mérete lassan áldásból átokká változik – mondta Stefan Bratzel, a kölni központú Autóipari Management Központ vezetője. – A költségek kezelhetetlen méretűre nőnek, az eredménytelenség egyre csak nő, míg a problémák világszerte központi kérdéssé válnak – tette hozzá a szakember.

A múltban a VW-nek a nagyságrendi megtakarítások segítségével sikerült ellensúlyoznia a magas német munkaköltségeket. Az MQB platformot is ugyanezzel a céllal hozták létre. A VW elmondta, hogy a Morgan Stanley számításai szerint az MQB platform 20 százalékkal csökkenti az anyagköltségeket, amely 2019-re évi 19 millió dolláros költségmegtakarítást jelenthet.

A vállalat tervei szerint az MQB rendszeren belül gyártott autók száma 2016-ra a megnégyszereződhet, azaz elérheti a 4 milliót. – A VW-csoport teljes mértékben a terveknek megfelelően halad a moduláris platform bevezetésével – olvasható a gyártó a Reutersnek írt levelében. – Összesen további 40 különböző, a csoporton belül gyártott modell szerepel a terveinkben. Jelenleg egy sikertörténet kezdetén állunk – olvasható a VW közleményében.

Azonban a folyamatos problémák a gyártásra is hatással voltak. A példák közül az egyik a Golf karosszériája, amelyből jelenleg 14 variáns létezik. Wolfsburgban a gyártás megakadását az okozta, hogy az e-Golf, illetve a Sportsvan modelleken az alapmodellétől eltérő illesztések vannak.

A gyártóhoz közeli források szerint a VW augusztusban azért függesztette fel az e-Golf gyártását, mert attól félt, hogy a több száz ideiglenes munkás számára, akik a háromhetes nyáriszünet során helyettesítették az ott dolgozókat, nehézséget okozna megbirkózni a feladattal.

Ezen felül egy hibásan működő vezeték nélküli hálózat is gondot okozott és több robot is rosszul üzemelt a wolfsburgi gyárban. Az egyik dolgozó szerint a hálózatot a dolgozók telefonjainak csatlakozási kísérletei terhelik le. A problémák között szerepel továbbá, hogy a rendszer hajlamos leállni, amikor a nyári hőségben túlmelegszik.

Egy belső forrás szerint az ebből következő késések, illetve a karbantartással kapcsolatos problémák is hozzájárulhatnak ahhoz, hogy a VW legfontosabb gyártóbázisának valószínűleg nem sikerül majd tartania az idei évre tervezett 850 ezer autó legyártását.

A wolfsburgi üzem zsúfoltsága szintén problémákat okozhat a gyártásban

A VW-nél tapasztalt problémák rávilágítanak a kihívásokra, amellyel az összes német autógyárnak szembe kell néznie: – Az autógyártók egykor azt gondolták, hogy az automatizálás megmentheti Németország pozícióját mint ipari helyszín – mondta Markus Schaefer, a Mercedes-Benz gyártási igazgatója a Reutersnek. – Azonban olyan egyedi termékek esetében, mint amelyeket mi is kínálunk, elérjük az automatizálás korlátait – tette hozzá Schaefer.

Schaefer szerint egy autógyár kapacitásának nem szabadna átlépnie az évi 400 ezer autót, míg Wolfsburgban a VW jelenleg kétszer ennyi járművet próbál gyártani.

Egységben a dolgozók

A Volkswagen szakszervezeteinek hatalma szintén egy újabb problémaforrás. Az üzemi tanács – a szervezet, amely lehetőséget ad a dolgozók számára, hogy beleszóljanak a vállalati döntésekbe – nemrég nem volt hajlandó ledolgozni a harmadik negyedévre tervezett vasárnapi műszakok egy részét arra hivatkozva, hogy nincs értelme a plusz műszakoknak, amikor a gyártást folyamatosan hátráltatják a technikai problémák és a leállások.

Sok vezető még emlékszik rá, amikor Bernd Pischetsrieder, a VW korábbi vezérigazgatója és Wolfgang Bernhard, a VW márkaigazgatója kénytelen volt lemondani, miután a dolgozók fellázadása véget vetett a 2007-ben bevezetett költségcsökkentéseknek.

Az üzemi vezetők azon hatalma, hogy leváltsanak vezetőségi tagokat, még egy évtizedről korábbra, 1994-re vezethető vissza, amikor a vállalat a fizetéscsökkentésekért, illetve túlórákért cserébe garantálta a munkahelyek megtartását, illetve további beruházásokat ígért a németországi üzemekbe; ez egy olyan lépés volt, amely akkor a VW túlélését jelentette.

Most, húsz évvel később mindez azt jelenti, hogy a költségcsökkentések sorsa főként az üzemi vezetőkön múlik. Több VW-vezető is nyíltan a wolfsburgi üzemet okolja a márkát érintő nehézségekért. A VW USA vezetője, Michael Horn januárban úgy nyilatkozott, hogy változásokra van szükség Wolfsburgban.

Egy VW-hez közeli forrás szerint a Wolfsburg termelése 20-35 százalékkal alacsonyabb, mint az Audi ingolstadti üzemének produktivitása. Axel Strotbek, az Audi pénzügyi vezetője mindezt nem kommentálta, ám elmondta, hogy az Audinak volt már korábban tapasztalata a moduláris platformokkal, így előnnyel indult ezen a területen. A VW szintén nem fűzött kommentárt a két üzem közötti különbségekhez, ám elmondta, hogy dolgoznak a wolfsburgi gyár problémáinak megoldásán.

A dolgozókra azonban további nehézségek várnak. A már amúgy is zsúfolt gyártósoron a nyáron megkezdődött egy újabb Golf variáns, a nagyteljesítményű GTE plug-in hibrid gyártása, ráadásul a következő évben a Tiguan és a Touran modellek is áttérnek az MQB platformra.

– Egy ekkora vállalatnál előfordulhat, hogy néhányan önelégültté váltak az elmúlt évek jó eredményei láttán. Ám most ismét egy nehezebb időszak vár ránk – mondta a vállalat egyik dolgozója.