Vincze-Pap Sándor: fejlesztési hullám jöhet a buszgyártásban

Milyen a hazai buszgyártás jelenlegi helyzete?
- Sajnos az elmúlt években egy folyamatosan lefelé tartó spirálba került az ágazatunk. 2013-ban a mélypontot is elértük, az idei esztendőben a Magyarországon legyártott autóbuszok száma mindössze kétszámjegyű lesz. A hivatalos átadási statisztikákban nagyobb szám szerepel majd, mert több tucat eddig raktáron álló, a korábbi években legyártott buszt helyeznek majd forgalomba, például csak a Kravtex 100-150 darabot ad át idén, de a szakmabeliek tudják, hogy valójában rosszabb a helyzet. De mindeközben bizakodunk is, hiszen elindult egy újabb fejlesztési hullám is.

Milyen továbbfejlesztések tartoznak ide?
- Az Ikarus V187, az Ikarus trolik, a Kravtex Citadell és Credo autóbuszok továbbfejlesztése, de a Csaba Metál és az S91 is ide sorolható. Most már arra lenne szükség, hogy ezeket a magyar fejlesztéseket a magyar utakon is használják. Ennek egy pozitív példája a pécsi Tükebusz, ahol 35 hazai gyártási autóbuszt kezdenek használni. Mindegyik Kravtex, 30 Citadell és 5 Credo típusú. Ez követendő példa lehetne a leromlott állapotú hazai buszparkot üzemeltető cégeknek.

Mekkora ez a buszpark?
- Két és fél ezer autóbuszt használnak a hazai közösségi közlekedésben. Ennek a gyakorlatilag a kétharmadát le kellene cserélni, nyilván ezt egyszerre nem lehet megtenni, de ha nekiállnánk a cserének akkor az éves szinten 500-600-as darabszámra lenne szükség. Ha ennek csak a kétharmada magyar gyártású lehetne, akkor az beláthatatlan perspektívát jelenthetne a hazai gyártók számára. Nem beszélve arról, hogy ez félezer milliárdos költségvetési pénzt jelenthetne és nagyon nem mindegy, hogy az hova kerül: hazai vagy külföldi cégekhez. Mindig hangsúlyozom, hogy hosszabb távon egy 70 százalékban magyar hozzáadott értéket tartalmazó magyar autóbusza akár dupla áron is kevesebbe kerülne, mint egy külföldről száz százalékban külföldi munkaerővel, külföldi anyagból készített busz.

A közösségi közlekedés hazai buszparkjának mekkora az átlagéletkora?
- Ez bőven meghaladta már a 12 évet, valahol 15 és 18 között lehet. A BKV a legidősebb, ott éppen húsz év alatt van ez az adat. Ez mind alátámasztja, hogy a hazai buszpark kétharmadát szinte egyből le lehetne cserélni. Természetesen ez nem lehetséges, hiszen a folyamatos felújításokat is figyelembe kell venni.

Milyen kormányzati szándékot érzékelnek a buszgyártás területén?
- A mostani kormány mindig is patrióta gazdaságpolitikát hirdetett, így a mi szándékaink abszolút összhangban vannak ezzel. De alkalmanként ez a szándék megbicsaklik, hogy az alsóbb szinteken hozott döntések, vagy a pénzhiány miatt, vagy bármi más egyében azt nehéz megmondani. Szövetségünk célja a döntéshozók ösztönzése és kiállni a magyar buszgyártók érdekében. Az a célunk, hogy a közösségi vállalatok, a közösségi pénzforrásokból hazai gyártóktól szerezze be az új járműveket, hiszen így hazai körben maradnak az erre szánt források.

Vincze-Pap Sándor 1977-ben a Miskolci Nehézipari Műszaki Egyetemen gépészmérnöki, 1986-ban a BME Közlekedésmérnöki Karán autógépész szakmérnöki, 1992-ben a Külkereskedelmi Főiskola Nemzetközi marketing szakán szaküzemgazdászi diplomát szerzett. 1977-től 1987-ig az AUTÓKUT kutatómérnöke, majd 2005-ig laborvezetője volt, 2006-tól a JÁFI-AUTÓKUT Mérnöki Kft. ügyvezetője. Több járműbiztonsági EU kutatási projekt magyar vezetője, a GTE Gépjármű Szakosztály vezetőségi tagja, 2010 óta a Magyar Buszgyártók Szövetségének elnöke. Az elmúlt tíz évben szakmai tevékenységének témacsoportjai: autóbuszok járműdinamikai számítógépes szimulációinak kifejlesztése, passzív biztonsági vizsgálatok (autóbusz, sisak, gyerekülés…), járművek és járműalkatrészek európai és amerikai előírások szerinti minősítő vizsgálatai, illetve a járművázak szilárdsági laborvizsgálatai (statikus és fárasztó igénybevételre). Mintegy 50 tudományos, szakmai dolgozat fűződik a nevéhez műszaki folyóiratokban, rendszeresen tart előadásokat tudományos konferenciákon – eddig húszat nemzetközi szinten –, emellett számos ismeretterjesztő cikke jelent meg autós és természettudományi lapokban.

Hogyan tudják magukat finanszíroztatni a magyar gyártók?
- Amíg a Magyarországon működő bankok nem tekintik szívügyüknek az itthon működő gyártók finanszírozását, addig egyéb konstrukciókra van szükség. Állami vagy magyar banki konstrukciók kidolgozására lenne szükség, egyelőre ez csak kisebb mennyiségű autóbuszok esetében sikeres, de bízunk benne, hogy százas-kétszázas nagyságrendben is megjelenhetnek és működhetnek ezek.

A külföldi piacszerzésben mekkora szükség van hazai referenciákra?
- Nagy és szerencsére már eljutottunk oda, hogy akár a Kravtex, akár a kompozit anyagból buszt gyártani készülő Evopro gondolkodik külföldi eladásokban, ha fejlesztéseiket a hazai piacon legalább egy kis volumenben sikerül értékesíteni. Meg kell mutatni a külföldieknek a példákat, hogy egy-egy busz miként üzemel a hazai utakon. A NABI megszűnése, vagyis átalakulás után a magyarországi gyártók nem adnak el autóbuszt külföldre. De az ugye amerikai tulajdonú cég volt, így azon kívül, hogy ott autóbusz-szakértők vesztik el az állásukat a magyar buszgyártást nem befolyásolják a kaposvári változások. Ha egy-két éven belül beindulna egy nagyobb hazai buszfejlesztési program, akkor az ottani szakemberek is visszatalálhatnának a buszos szakmába.

A Volvo-Rába megállapodástól mit várnak?
- Az még végül is gyerekcipőben jár, hiszen nem látjuk a kiteljesedését. Egyelőre a Volvo 100 százalékos hozzáadott értéke a látszik a Rábáé semennyire. Futóműre, ülésekre kiterjedő lehetőségekről lehet szó, de a részletek majd csak a jövőre derülhetnek ki.

A Volánok átalakulás mennyiben segítheti a hazai buszgyártást?
- Reméljük, hogy azután tisztázottabbak lesznek a viszonyok és megnyílnak a beszerzési lehetőségek. Akkor kell majd a magyar gyártóknak árban is versenyképes termékeket kínálniuk, beleértve a hátteret, a karbantartást és egyéb szolgáltatásokat is.