Álláshirdetések
Events / Courses
Legfrissebb híreink
Egy zsugorodó tóban kell halásznia a magyar beszállítóknak
2024.05.21 16:16
Nincs elég töltő, késik a kínai elektromos SUV
2024.05.21 15:19
Tiltott kínai alkatrészekkel importálhatott autókat a BMW
2024.05.21 13:17
Ellephetik a gyárakat az emberszabású robotok
2024.05.21 12:22
Autopro Blog
Autopro a Facebookon
Galériáink
Még sok orvosolandó problémája van a vezetői asszisztenseknek
Fotó: Continental Press Releases
Az önvezető és vezetősegéd rendszerek fejlesztésével foglalkozó szakemberek többsége egyetért abban, hogy a ma alkalmazott, második szintű önvezetési rendszerek közé sorolható megoldások javítják a közlekedésbiztonságot, ugyanakkor sokuk alacsony hatékonysággal működik, rontva a vásárlók bizalmát, míg mások megengedik a vezetőknek, hogy elkalandozzon a figyelmük. A szakértők szerint mindkettő tekintetben változásra van szükség.
Nemrég a SAE International, korábbi nevén Society of Automotive Engineers (Autóipari Mérnökök Társasága) rendezett panelbeszélgetést, amin a fejlett vezetéstámogató rendszerek (ADAS) szakértői vitatták meg a ma alkalmazott technológiákkal kapcsolatban felmerülő kihívásokat.
A résztvevők hangsúlyozták: ahhoz, hogy a mai rendszerek – mint a sávtartó vagy a vészfékasszisztens, esetleg a Nissan ProPilot Assist rendszere – maximális hatékonysággal üzemelhessenek, szükség van egy külön rendszerre, ami azt ellenőrzi, hogy a sofőr a vezetésre figyel-e. Egyesek szerint az Egyesült Államoknak és az Európai Uniónak kötelezővé kellene tennie ezen rendszerek beépítését vagy pedig önkénes megállapodást kellene kötnie a gyártókkal azok alkalmazásáról.
Előrelépés az utak biztonságában
David Zuby, az Egyesült Államok Közlekedésbiztonsági Biztosítási Intézetének (IIHS) ügyvezető alelnöke elmondta, a kutatások mind személyautók, mind haszongépjárművek esetében azt mutatták, hogy az olyan rendszerek, mint a sávtartó vagy a vészfékasszisztens, csökkentik a balesetek előfordulását, korai adatok pedig az adaptív tempomatnál is pozitív hatásról árulkodnak.
Ugyanakkor sokan egyetértettek abban, hogy a rendszerek eltérő teljesítménye és kezelhetősége akadályozza a technológiában rejlő lehetőségek kihasználását a vásárlói bizalom rombolása által. A problémáktól a vezetők gyakran a rendszerek kikapcsolásával szabadulnak meg – mutatott rá Zuby.
Túlzottan elkényelmesednek a sofőrök
A kiválóan működő megoldásoknak furcsa mód ugyancsak van hátulütőjük, mégpedig az, hogy a vezetők figyelme hajlamos elkalandozni. Egyes szakértők éppen ezért sürgetik a korábban említett lépések tételére az amerikai kormányzatot és az EU-t.
A vezető figyelmének mérésére a legkézenfekvőbb, és már ma is sok autógyártó által alkalmazott megoldást, a kamerák nyújtják. A képet feldolgozó szoftverek ma már nemcsak azt tudják megállapítani, hogy a sofőr tekintete az úton van-e, hanem azt is, hogy fáradt-e vagy, hogy milyen figyelemelterelő események játszódnak az utastérben.
Bryan Reimer, a Massachusettsi Műszaki Egyetem egyik kutatója kifejtette, egy külön szabályozó hatóság felállítására lenne szükség, aminek munkatársai mély tudással rendelkeznének a különböző közlekedési szektorokban alkalmazott vezetéssegéd rendszerek terén. A gyártóknak, mielőtt egy ADAS rendszert beépíthetnének a modelljeikbe, először a hatóságnál kellene leteszteltetniük azt.
Kell egyáltalán hármas szintű önvezetés?
Számos kutató, szabályozó szervezeti, illetve vállalati képviselő szerint a hármas szintű önvezetési képességgel rendelkező rendszerek fejlődési zsákutcák, és komplexitásukból adódóan csak minimális gyakorlati előnyökkel szolgálnának.
Reimer szerint „nincs szükség a hármas szintre”, mert azok csak nehezítenék a vásárlók eligazodását. Továbbá kifejtette, a második szintű és a már magas, negyedik szintű önvezetési funkciók vegyítése nem hozna jó eredményt.