Kreativitással győzhetik le a chiphiányt a gyártók

A vártnál tovább tartó félvezetőhiány, ami mostanra több millió jármű időben el nem készültét eredményezte, a gyártás és beszerzés átgondolására kényszerítette az autógyártókat.

Az OEM-ek a jellemzően a Tier 1-es beszállítóiktól, mint például a Continental vagy a Bosch szerzik be a chipeket, amik pedig az ellátási lánc alsóbb szintjein lévő más cégektől jutnak hozzá azokhoz. Azon kívül, hogy az igények teljes fedezését ez a megoldás kisebb eséllyel garantálja, hátránya még, hogy az autógyártókat abban a tudatban tarthatja, hogy kettő beszállító közül választhatnak, holott a félvezetők valójában a választástól függetlenül ugyanabból az üzemből származhatnak.

A mostani krízis ebbe a gyakorlatba változást hozott. A Daimler például minden chipbeszállítójával közvetlen kapcsolatban áll mostanra, míg Herbert Diess, a VW vezére korábban úgy fogalmazott, hogy az ázsiai chipgyártókkal stratégiai kapcsolatot alakítottak ki.

A McKinsey félvezetőipari tanácsadója, Ondrej Burkacky szerint az autógyártóknak ezenkívül fontolóra kellene venni, hogy közvetlen befektetésekkel támogassák a chipgyártást, illetve, hogy 18 hónapnál is hosszabb időre kiterjedő szállítási szerződéseket kössenek, ezekből azonban „eddig nem sok valósult meg.”

Használjunk kevesebb chipet!

A beszerzésen kívül a chiphiány fejlesztési oldalról történő megközelítésére is vannak példák. A Volkswagen haszonjárműveket gyártó vállalatcsoportjánál, a Tratonnál például az alaplapokon használt chipek számát próbálják csökkenteni: „Ha módosítjuk a szoftvert, kevesebb félvezetővel érhetjük el ugyanazt a funkcionalitást” – idézi Annette Danielskit, a Traton pénzügyi vezetőjét a Reuters.

A Daimler olyan vezérlőegységeket kezdett használni, amiket úgy terveztek, hogy több chippel is kompatibilisek legyenek – megelőzve a gyártás leállítását az egyik hiánya esetén.

Az amerikai Tesla szintén a másik chipre való átállásban látta a megoldás kulcsát. Mindössze három hónap alatt olyan szoftveres módosításokat végzett, amik lehetővé tették nagyobb számban elérhető félvezetők beépítését, azzal a termeléskiesés minimalizálását.

Egy másik amerikai autógyártó, a General Motors pedig a chipgyártókkal közösen fog olyan mikrovezérlőket tervezni, amik önmagukban képesek kiszolgálni korábban több chip által kezelt funkciókat.

Van, amit ki lehet hagyni az autóból

A chiphiány hatásait a termelés szintjén is igyekeznek mérsékelni az autógyártók, például azzal, hogy a járműveket félkész állapotúra építik meg, majd megvárják a hiányzó alkatrészek beérkezését, ezzel csökkentve a kiszállítási késéseket.

Járművek egyes funkciók nélküli kiszállítására szintén vannak példák. Ahogy arról az autopro.hu is beszámolt, a Mercedes-Benz, mellette pedig a Ford és a Volvo is erre kényszerült.

A hiánykezelés egy másik, széleskörűen elterjedt módja a rendelkezésre álló chipek modellek közötti átcsoportosítása. A félvezetőket elvonják az olcsóbb modellek gyártásától, biztosítva, hogy a nagyobb profittal kecsegtető típusok, valamint az emissziós előírásoknak való megfelelés szempontjából fontos elektromos autók építése zavartalanul folyhasson. Ugyanakkor ennek a stratégiának is megvannak a korlátjai, amit jól mutat, hogy nemrég a VW az elektromos autók zwickaui gyártását is kénytelen volt szüneteltetni.

Az, hogy a felsoroltak közül mely megoldások voltak a legeredményesebbek, csak később, Burkacky szerint 2022 közepén-végén fog kiderülni.