Irán látná el az oroszokat új autókkal

Az orosz-ukrán háború kirobbanása óta a nyugati (beleértve a japánokat is) vállalatok többsége, így az autógyártók is kivonultak Oroszországból. Emiatt most számos korszerűbb összeszerelő létesítmény áll rendelkezésre, amelyek lehetőséget teremthetnek az oroszországi autógyártásra, ehhez azonban tőke, emberanyag és nyersanyag is kell.

Ebben a helyzetben az irániak látnak lehetőséget, így az Iran Khodro, a legnagyobb iráni autógyártó is. A vállalat a Tara modell forgalmazását tervezi a jövő év elejétől Oroszországban. Behruz Ahmadzade, az Iran Khodro tesztelési osztályának vezetője egy orosz kormányzati kiadványnak nyilatkozva elmondta, hogy ha minden jól megy a bevezetés után, akkor az autógyártó bővíteni fogja a kínálatban szereplő járművek körét, később pedig a gyártás lokalizálásának lehetőségét is keresni fogja – vagyis a helyi gyártásba is belefognának az irániak.

A Tara tulajdonképpen egy kissé újratervezett Peugeot 301. Az iráni piacon elérhető alapváltozathoz képest a vállalat egy sor további funkcióval egészítené ki az orosz piacra szánt verziót. Ebben benne van például a videórögzítő, a fűtött hátsó ülések, a LED-es fényszórók, a sportkipufogó vagy éppen a különleges megvilágítású utastér.

Mehdi Khatibi, az Iran Khodro vezérigazgatója nyilvánosságra hozta, hogy az autógyártó azt tervezi, hogy évente legalább „több tízezer kész járművet értékesít az orosz piacon”.

Mások is próbálkoznának

A második legnagyobb iráni autógyártó, a Saipa is azt reméli, hogy profitálhat az orosz piacon kialakult helyzetből. A vállalat fontolgatja az első generációs Renault Logan összeszerelésének folytatását Oroszországból importált készletekből. A Saipa 2018-ban korlátozta az Iránban Tondar márkanéven forgalmazott Logan gyártását, amikor Donald Trump kilépett az úgynevezett nukleáris megállapodásból, és újra szigorú szankciókat vezetett be az iráni gazdaság ellen.

A korlátozások miatt a Renault felfüggesztette együttműködését az iráni partnerekkel. A Saipa állítólag tárgyalásokat kezdeményezett az orosz AvtoVaz autógyártóval azzal a céllal, hogy a VAZ-típusú motorokból és alkatrészekből folytassa a Tondar összeszerelését. A modellt az orosz autógyártók az elmúlt évtizedben honosítottak meg az országban a Renault-val és a Nissannal kötött szövetség keretében.

A Saipa azt is bejelentette, hogy megkezdi kész járművei exportját az orosz piacra, az első szállításokat 2022 végére tervezik. A vállalat egyelőre nem adta meg tervezett értékesítési volumenre vonatkozó várakozásait.

Szankciók fogságában

Irán továbbra is az egyik legnagyobb járműgyártó a Közel-Keleten. Az Iran Investment Monthly becslései szerint 2021-ben az iráni autógyártók 965 ezer autót gyártottak. Az iszlám köztársaságban az autóipar a 2000-es évek elején terjeszkedett, amikor a termelés 2011-ben 277 ezer járműről 1,65 millióra ugrott, elsősorban a Peugeot, a Citroën és a Renault erőfeszítéseinek köszönhetően.

Az iráni nukleáris megállapodás miatt bevezetett első szankciók azonban a nyugati vállalkozások tömeges kivándorlását idézték elő, és a termelés 2013-ban 743 ezer autóra esett vissza. Amikor 2014-ben a szankciók enyhültek, az autóipar újra fellendült, mígnem a közelmúltbeli szankciók miatt ismét egy csökkenő tendencia vette kezdetét.

A szinte állandó szankciós nyomás hátterében az iráni autógyártók viszonylag magas szintű technológiai függetlenséggel rendelkeznek, aminek azonban nagy ára van, mivel az iráni autók egyik kritikus jellemzője a technológiai elmaradottság – írja az Automotive Logistics.

Második próbálkozás

A lap szerint erős kételyek merülnek fel azzal kapcsolatban, hogy az iráni autógyártóknak van-e mit kínálniuk a válság által sújtott orosz piac számára. Az Iran Khodro 2006-ban tett először kísérletet arra, hogy megvesse a lábát az orosz piacon. Akkor a gyártónak mindössze 12 ezer autót sikerült eladnia az országban, a gyenge értékesítési teljesítmény miatt vissza is vonult.

Egy orosz autólogisztikai forrás kétségeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy az iráni cégek ezúttal nagyobb sikereket érnének el. Kifejtette, hogy Iránnak egyetlen esélye van arra, hogy sikeres legyen Oroszországban, ha olcsóbban adják el a járműveket, mint az orosz AvtoVaz. A kész járművek Kaszpi-tengeren keresztül Oroszország déli részébe, majd az európai országrészbe történő szállításának költsége azonban „jelen körülmények között” óriási lesz, és valószínűleg befolyásolja a végső árat.

Tekintettel arra, hogy az orosz piac jelenlegi állapotában valószínűleg nem fogyaszt nagyszámú iráni járművet, és az egységenkénti logisztikai költségek magasak lennének, nincs értelme próbálkozni. A forrás szerint az állami támogatás megváltoztathatja a helyzetet, de az iráni kész járművek alacsony technológiai szintje továbbra is elriaszthatja az átlagos orosz vásárlókat.

„Az Iran Khodro valójában a francia Peugeot márkát másolja. A másolat pedig, mint tudják, soha nem lesz olyan jó, mint az eredeti” – mondta Lilia Markova, a Gazprombank Autoleasing vezérigazgatója, hozzátéve, hogy az iráni eredetű járműveknek gyakran vannak minőségi problémái.

Másrészt Markova azt javasolta, hogy az orosz kormánytól kapott állami támogatások révén az iráni cégek megpróbálhatnák a nyugati autógyártók által elhagyott autógyárakban honosítani termelésüket. A szakértő szerint ez a terv életképes lehet, feltéve, hogy az iráni autógyártók sikeresen piacra dobják termékeiket.