Amikor az autó több lesz, mint közlekedési eszköz

Az út az önvezetésig

Az autóipari technológia folyamatos fejlődésének egyik motorja az a feltevés, hogy az emberi vezetés túl veszélyes. A WHO szerint nagyjából 1,19 millióan veszítik életüket az utakon évente a Földön. Ehhez jön hozzá, hogy a gazdasági kár, amit az országok elszenvednek közúti balesetek nyomán, a GDP három százalékára rúg. A halálos balesetek visszaszorítását az autóipar technológiai fejlesztésekkel próbálja elérni. A végső cél a teljes önvezetés, hogy elkerülhetők legyenek az ittas vezetésből, fáradtságból, figyelmetlenségből vagy az útviszonyok ismeretének hiányából származó balesetek.

2024-ben a téma globális kutatás-fejlesztése két táborra látszik oszlani: a hagyományos autógyártók és a techóriások a lidarokat és egyéb szenzorokat részesítik előnyben, a Tesla és a feltörekvő kínai autógyártók pedig a gépi látásra, azaz a kamerákra építenének, mint az önvezető autók „szeme”. A hagyományos gyártókkal ellentétben a kínaiak egyre inkább távolodnak a centiméteres pontosságú, háromdimenziós HD térképektől, mint az önvezetés alapvetőnek hitt pillérétől, főleg a rendszer költségei miatt. A gépi látás híveinek vezetője, a Tesla úgy véli, a számítási kapacitás növelésével és a szoftverek fejlesztésével elérhető az emberinél jobb látás is. Ha ezt elérik, a számítógépek ugyanolyan jó sofőrökké válhatnak, mint az emberek, miközben kiküszöbölik a baleseteket okozó pszichológiai faktorokat.

A HD térképekben hívő csoport legeredményesebbje, a Google által is támogatott Waymo autonóm taxiflottája már számos amerikai városban üzemel, ráadásul extrém kevés balesettel. A General Motors már nem ilyen sikeres a Cruise önvezető járműveivel, mivel a szintén HD térképes elvet használó autók közúti tesztelését felfüggesztették, olyan sok balesetet okoztak San Francisco-ban.

Kulcselemek a jövő mobilitásához

Ugyan Tajvannak nincsenek jelentős autógyártói, amelyek húzhatnák az ország önvezető autós fejlesztéseit, mégis vannak lehetőségek az iparág ellátási láncában a helyi vállalatok számára. Az önvezetés tulajdonképpen szoftverekből, szenzorokból és elektronikus vezérlőkomponensekből áll, utóbbi kettőben pedig Tajvannak számos specialistája mozog.

A következő pár évben az önvezető autók szoftvereinek piaca jelentős növekedésen megy majd keresztül, és rohamosan nő majd a hármas és négyes szintű önvezető autók száma is az utakon. A magasabb szintű önvezetést még nem érték el a gyártók, de közben szép csendben versenyfutás zajlik a minél nagyobb számítási kapacitások elérése érdekében, hogy biztosítani tudják a hardveres képességek naprakészen tartását a szoftveres berobbanás esetére. Már most is sokkal izmosabb hardver van az új autókban, mint amit a mai szoftverek indokolnának, de így később csak vezeték nélküli szoftverfrissítésekre lesz szükség.

Elemzők szerint a mai szoftverorientált autófejlesztési környezetben a sztenderdizált alkatrészek iránt jelentősen csökken, ezzel párhuzamosan az egyediek iránt nő a kereslet. Ha a tajvani beszállítók rugalmasságot és gyorsaságot tudnak felmutatni ebben a helyzetben, meghatározó autóipari ellátási láncokba csatlakozhatnak be. A teljes önvezetés pedig ugyan még messze van, a gyártók már most változásokat eszközölnek és vesznek észre az ipari ökoszisztémában. A hagyományos, háromévente minimális ráncfelvarrást és nyolcévente teljeskörű modellfrissítést eszközölő hozzáállás ma már egyre kevésbé tartható, hiszen a legfrissebb technológiai trendekkel csak gyakoribb fejlesztés mellett lehet tartani a lépést.

Ezen kívül ahogyan a fedélzeti processzorok számítási kapacitása nő, úgy tudnak egyre többet az autók, annál bátrabban lehet bánni a szoftverekkel, mint fontos bevételi forrással. Számos gyártó tervez előfizetéses modellt bevezetni szolgáltatásaihoz. A Kia EV9-hez például fényszóró- és képernyőanimációkat lehet felárért vásárolni. A Mercedes-Benz és a Porsche harmadik feleknek készít alkalmazásplatformot az autókhoz csakúgy, mint az okostelefonokhoz szokás. A BMW például már az ülés- és kormányfűtést is havidíjért akarta elérhetővé tenni több ízben. A Tesla, mint a szoftveralapúság úttörője borsos árat kér a Full Self Driving önvezető szoftveréért.

Technológiák és üzleti modellek írják át a gondolkodást a mobilitásról

Amellett, hogy a fejlesztések az autógyártók zsebeit tömik, az autótulajdonosok is profitálhatnak belőlük, például a „megosztott autókölcsönzés” modelljével. Ennek segítségével az autótulajdonosok bérbe adhatják autójukat, amikor nem használják azt. Amíg dolgoznak vagy alszanak, az autók értéke csak csökken egy helyben állva, de az internetes, szoftveres, okos nyitási megoldások kiaknázásával passzív jövedelmet generálhatnak belőlük.

Ennek az ötletnek a vadabb továbbgondolása egy autonóm taxiflotta kialakítása, amelyhez a használaton kívüli önvezető autók csatlakozhatnak. Flottaoperátorok számítógépei az utasokhoz navigálják az autókat, elszállítják őket, majd az autók visszatérnek tulajdonosaikhoz, amikor szükség van rájuk, a tulajdonosok pedig pénzt kapnak a szolgáltatásért, és még a parkoláson is spórolnak, a taxitársaságoknak pedig nem kell járműveket venniük és fenntartaniuk.

A holnap járművei már sokkal többek lesznek, mint szállítóeszközök – a szórakoztatásunkat, munkánkat és személyes asszisztálásunkat látják majd el. Azonban mielőtt mindezt elérjük, mit lehet kezdeni a közlekedési dugókkal? Talán azoknak a megoldása is közelebb van, mint gondoljuk – írja az AutoTech News.