A legmodernebb gyáraikat építik hazánkban az autóipari cégek

- Idén ünnepelte fennállásának 25. évfordulóját a MAGE. Mennyit változott ennyi idő alatt a szervezet? Hogyan ünnepelték az évfordulót?

- Az egyesület 2011-2012 környékéig kisebb taglétszámmal működött, utána indult jelentős növekedésnek – mára 69 tagvállalatunk van, de a jövő év elején várhatóan tovább nő a létszám. A MAGE elődjének, az MGSZ-nek az alapítóvállalatai mind OEM-ek és Tier-1-es beszállítók voltak, a többségük most is tag. Egészen 2012-ig tizenhat olyan tagunk volt, akik termelési tevékenységet folytattak. A növekedés ezt követően indult el, akkor nyitottunk az autóipar további meghatározó szereplői felé. Kifejezett célunk volt, hogy ne csak az OEM-eket és a Tier-1-es, Tier-2-es beszállítókat tudjuk a tagjaink között, hanem a KKV szektor jelentős autóipari vállalatait is.

Az elmúlt tíz évünket folyamatos növekedés jellemezte. A mai tagvállalati kör közel százezer főt foglalkoztat közvetlenül Magyarországon, a MAGE-tagvállalatok a magyar feldolgozó ipari termelés több mint 27 százalékát állítják elő, a hazai autóipari és K+F beruházásokhoz közel kilencven százalékban járulnak hozzá. A magyar autóipari export 93 százalékát a tagvállalataink adják – a legjelentősebb gyártócégeket tömörítjük a magyar és külföldi közepes és kisebb beszállítók mellett.

Külön ünnepséget az évforduló alkalmából nem tartottunk, de októberben, a MAGE-tagvállalatok vezetőinek éves gyűlését ünnepi körülmények között tartottuk meg az Audi Hungariával közösen, aki a harmincadik évfordulóját ünnepelte. A rendezvény első napján Krisztián Róbert MAGE-elnök tartotta meg a nyitó előadást, majd napjaink legfontosabb iparági problémáiról és kihívásairól járműipari és kormányzati vezetők tartottak előadásokat, este közös vacsorán vettünk részt, másnap pedig egy gyárlátogatást tartottunk az Audi-nál. Az esemény elsősorban a MAGE-tagvállalatok vezetőinek szólt, akik közel hatvanan képviseltették magukat.

- Az elektromos átállás küszöbén állunk, egyre kisebb tér jut majd a belső égésű motoroknak Európában a következő években. A nagyberuházások terén első ránézésre Magyarország jól áll, de a beszállítók, a kkv-szektor is felkészült az elektromos átállásra?

- A magyar beszállítók nagy része a fém-, műanyag-, üveg, gumi- és elektronikai termékek, alkatrészek területén érdekelt. Az elektromos átállás kapcsán azok a cégek lehetnek bajban, akik a belső égésű motorhoz kapcsolódó alkatrészeket gyártanak, ám az ilyen vállalatok többnyire már évekkel ezelőtt elkezdtek más termékek fejlesztésére, gyártására átállni.

Az akkumulátoroknak is vannak fém és műanyag alkatrészei, ezek gyártására át tudnak állni a magyar beszállítók. Természetesen az akkumulátorgyártás területén vannak hiányzó kompetenciái a magyar beszállítóknak: elég csak az alapanyagokra gondolni, a szükséges ritkaföldfémek nem állnak rendelkezésre Magyarországon.

Vannak olyan akkumulátor gyártáshoz köthető technológiák, a készítése során felhasznált anyagok, mint például az elektródák, a szeparátorok vagy az elektrolitok, amikben szintén inkább az ázsiai cégek jártasabbak, ők követik is az akkugyártókat Magyarországra.

A teljes értéklánc kiépüléséhez az akkumulátorgyártásban idő kell, és ehhez fontos, hogy kutatás-fejlesztés is jöjjön Magyarországra ebben a szegmensben is. Ennek első jele a Samsung SDI bejelentése, ami szerint az akkumulátor gyártás mellett kutatás-fejlesztési tevékenységet is kezdenek Magyarországon. Ideális esetben az akkugyártásban is azt figyelhetjük meg, mint korábban a hagyományos autógyártásban: előbb a nagy összeszerelőüzemek jöttek Magyarországra, majd fokozatosan egyre több lehetőséget teremtettek a magyar beszállítók számára, akik egyre nagyobb hozzáadott értéket tudtak előállítani. Ma már több tízezer magyar mérnök dolgozik kutatás-fejlesztés területén a hazánkban működő autóipari vállalatoknál és azok beszállítóinál.

- Az elektromos átállás önmagában egy nagy kihívás, de milyen további kihívásokkal szembesültek az autóipari cégek 2023-ban Európában, illetve Magyarországon?

- Három jelenséget emelnék ki, ebből az egyik az elektrifikációval kapcsolatos technológiai kihívások. A másik a globális piacok átalakulása és a viszonylag alacsony rendelésállomány, a harmadik pedig az ázsiai cégekkel szemben beindult óriási verseny, ami természetesen szorosan kapcsolódik az elektromos átálláshoz, valamint a környezeti terhelés csökkentéséhez.

Az elmúlt években rengeteg nehezítő körülmény érte a járműipart a COVID-tól kezdve a chiphiányon át a háború okozta energiaválságig, az ellátási láncok okozta zavarokig vagy pl.az inflációig.

A nemzetközi versenyhelyzet alakulása különösen nagy kihívást jelent. Az Ifo konjunktúrafelmérései szerint az autógyártók és a beszállítók viszonylag jónak látják versenyhelyzetüket Németországban és más uniós országokban, Európán kívüli versenyhelyzetüket azonban sokkal negatívabbnak látják.

Egyes kínai elektromos autógyártók több évvel megelőzik a fejlett európai márkákat, nem beszélve a nagyon versenyképes árképzésről.

Jó példa erre, hogy a BYD megelőzte a Teslát az elektromosautó-eladásokban, Kína pedig Németországot az autóipari exportban. Fontos kiemelni, hogy a kínai gyártók részesedése a globális autópiacon még most sem több 15-16 százaléknál, ám az elektromos autók terén ez az arány 45 százalék, ami óriási előny.

Európa lemaradt az elektrifikációs versenyben, ez jól látható az akkumulátorgyártásban és az ehhez kapcsolódó nyersanyag függőség vonatkozásában. Európa ebből a versenyképességi hátrányból elsősorban technológiai újításokkal jöhet ki, új akkumulátorkémiával, vagy más olyan innovációval, ami csökkentheti a kontinens függőségét – esetleg más alternatív hajtás térnyerése segíthetné az európai OEM-ek versenyképességét.

- Itt elsősorban a hidrogén üzemanyagcellára és a szintetikus üzemanyagokra gondol?

- Igen, hatalmas összegeket fordít Európa kutatás-fejlesztésre. Az elkövetkezendő néhány évben fogjuk meglátni, hogy el tudnak-e jutni ezek a technológiák a tömeggyártásig, mennyire lesznek versenyképesek árban, hatótávolságban vagy az újabb akkumulátor fejlesztések hoznak áttörést.

- Mit emelne ki a magyar járműipar mögöttünk hagyott évéből, mint legfontosabb mérföldkő?

- Először is reméljük, hogy már nem érnek minket olyan meglepetések, mint az utóbbi három évben. Mindenképpen kiemelném az idei évből, hogy nemcsak az új, hanem az autóipari bővítőberuházások is jelentős mértéket öltöttek. Ez azt jelenti, hogy a már jelenlévő vállalatok hajtottak létre jelentős technológiai, új termékekkel kapcsolatos beruházásokat, ami a hosszútávú jövő szempontjából fontos.

Várhatóan jobb évet zárunk az összes legyártott autó terén, mint 2022-ben: idén várhatóan mintegy 500 ezer autót gyártanak le a Magyarországon működő OEM-ek, emellett körülbelül kétmillió motor kerül legyártásra. Ez növekedést jelent az előző évhez képest, ami bizakodásra adhat okot.

- Ezek tükrében mindenképp érdekes, hogy idén minden bizonnyal kevesebb új autót helyeznek forgalomba Magyarországon, mint tavaly.

- Előnyt jelenthet hosszú távon, hogy a hazánkban jelenlévő autógyártók a legmodernebb gyáraikat építik fel az országban, melléjük jönnek a szintén a legújabb technológiákat felvonultató akkugyártók. Ezek a gyárak várhatóan hatékonyan, termelékenyen fognak működni, a kapacitásukat maximálisan ki akarják használni – ez lehetőséget ad a magyar autóipar beszállítóinak is, hogy a rendelésállomány tovább növekedjen. Természetesen piaci oldalról nézve a nagy kérdés, hogy milyen mértékben növekszik a kereslet.

- Egy korábbi interjú alkalmával Krisztián Róbert, a MAGE elnöke elmondta, hogy idén két új fórumot indított a szervezet: a Versenyképességi és a Fenntarthatósági Szakmai Fórumot. Ezek mennyire bizonyultak sikeresnek?

- A termelő, gyártó cégek hatékonysága, termelékenysége, technológiai fejlettsége alapvetően meghatározza a globális versenyképességüket. A magyar járműipar jövője szempontjából a versenyképesség megtartása, növelése kiemelten fontos, ezért is határozott a MAGE elnöksége a Versenyképességi Szakmai Fórum felállítása mellett. A körforgásos gazdaságra való áttérés, valamint a szén-dioxid-kibocsátás lecsökkentését célzó uniós szabályozások – például az ESG és az EPR – indokolták a Fenntarthatósági Szakmai Fórum létrehozását.

A Versenyképességi Fórum munkájában közel húsz cég vesz részt, itt a termelékenység hatékonyságára fókuszálunk. Egy belső felmérésünk alapján sorrendben a következő tényezők befolyásolják az autóipari cégek versenyképességét: ipari automatizálás és digitalizáció, a munkaerő hatékonysága, az energia elérhetősége és költsége, a negyedik a munkaerő költsége, végül a törvényi szabályozást említették meg a MAGE-tagvállalatok. A szakmai fórumon belül elsősorban a best practice-eket osztják meg egymással a vállalatok ezekben a kérdésekben.

A Fenntarthatósági Szakmai Fórum berkein belül nagyon fontos a vállalatok felkészítése az európai szabályozásokra. Az ESG esetében például aki nem tud megfelelő adatokat szolgáltatni, az akár kieshet a beszállítói láncból, vagyis létfontosságú a felkészültség. Az OEM-ek és a Tier-1-es, Tier-2-es beszállítók rendelkeznek megfelelő csapattal a felkészüléshez, a kis- és középvállalatok számára viszont fontos lehet a segítség. Különböző előadások segítségével készítettük fel a tagvállalatainkat a szabályozásokra, valamint itt is sor került a tapasztalatok megosztására azok részéről, akikre már 2023-ban is vonatkozott az adatszolgáltatási kötelezettség.

Megemlíteném a már évek óta működő harmadik, nagyon aktív szakmai fórumunkat, a HR és oktatás-képzés fórumot is, aminek munkájában közel harminc cég vesz részt. Ezen a területen is konkrét eredményeket tudtunk elérni, ilyen például a munkáltatói üzemanyag-hozzájárulás emelése, vagy a gyármentő program meghosszabbítása.

Szakmai fórumaink tehát mindig a legaktuálisabb témákkal foglalkoznak, ezeken a területeken az érdekvédelmi tevékenységünket is fokozzuk, azaz a kormányzat különböző szereplőivel tartjuk a kapcsolatot és hallatjuk a hangunkat.

- Milyen tervekkel várja a 2024-es évet a MAGE?

- Továbbra is bízok a folyamatos bővülésben a taglétszámot illetően. A jövőben is szeretnénk tagjaink között tudni a magyar autóipar meghatározó szereplőit, ideértve az akkumulátorgyártókat, vagy az elektrifikáció kapcsán megjelenő új cégeket is.

Még nagyobb hangsúlyt fogunk fektetni a magyar beszállítóipar fejlesztésére, támogatására. Ezügyben elkezdtünk regionális workshopokat szervezni, ilyenkor egy-egy MAGE-tagvállalat telephelyére a beszállítókat hívjuk meg, és megnézzük, milyen eredményeket értek el egyes területeken (például a digitalizációban, mesterséges intelligencia alkalmazásában), milyen kihívásokkal szembesültek. Ezt szeretnénk folytatni és bővíteni.

Üzleti szempontból fontosak a B2B fórumaink, ezek szervezését mindenképpen folytatni fogjuk, mert ez konkrét üzleti lehetőségeket jelent a magyar beszállítók számára. A HIPA-val közösen tervezzük folytatni a beszállítói fejlesztési tréningeket is.

Kiemelném még az Automotive Hungary kiállítást és konferenciát, amit már tizenegy éve szervezünk meg. Ez Magyarország egyik legjelentősebb autóipari kiállítása, ahol a három-négy nap alatt folyamatosan konferenciák, workshopok és szakmai előadások folynak. Ezt a rendezvényt szeretnénk a jövőben még inkább nemzetközi jellegűvé tenni.

A másik jelentős szakmai rendezvényünk a MAGE-Portfólió Járműipar 2024 konferencia, melynek időpontja 2024. március 20. Ezen felül ősszel ismét megszervezzük az autopro.hu-val a Techtogether+ járműipari konferenciát.

Továbbá célunk, hogy az ipar és az akadémiai intézmények, egyetemek között szorosabb kapcsolat alakuljon ki annak érdekében, hogy magasabb hozzáadott értékű tevékenységek megvalósuljanak akár kisebb, közepes cégeknél is. Kutatás-fejlesztésben és innovációban közvetlen EU-s források is elérhetők, ezeket jobban ki kell használnia a magyar cégeknek!

Nemzetközi szinten szorosan együttműködünk az Európai Autógyártók Szövetségével az ACEA-val, ahol Liason Commette tagok vagyunk.

Az ACEA „FutureDriven Manifesto” dokumentumot készít, amely a versenyképes európai autóipar és a mobilitási forradalom összefüggéseire, kihívásaira és céljaira összpontosít. Többek között ennek kommunikálásában is közreműködünk.

A szöveg öt fő politikai ajánlást fogalmaz meg az elkövetkező öt év EU-intézményeinek (2024–2029) mandátumára:

• „Industry Deal” szükségessége: Az ipari stratégia visszahozása a napirendre.
• Stratégiai nézőpont kialakítása: Az iparági keretrendszer újragondolása.
• Globális versenyképesség biztosítása: Fenntarthatóan gyártott európai járművekért vívott küzdelem.
• Technológiai semlegesség támogatása: Az innovációra ösztönző technológiai nyitottság biztosítása.
• Mobilitás megőrzése: Az emberek és áruk mobilitásának biztosítása.