Tényleg megéri a vasúti közlekedés leépítése?

Az autopro.hu is beszámolt róla, hogy augusztus elsején tíz mellékvonalon leállította a vasúti közlekedést az Építési és Közlekedési Minisztérium. A MÁV a leállásról szóló közleményében kiemelte, hogy nem biztonsági okokból volt szükség a lépésre, hanem a személyzet- és eszközhiány miatt – nincs elég vonat és nincs elég ember hozzájuk. A vonatok helyett azonban buszok indulnak, amikből elegendő ugyan van, de buszvezetőből ugyanúgy hiányt szenved az egész ország, a Volánbusz is, nem csak a BKV.

Egyelőre nem hivatalos, de újabb hét mellékvonal bezárása (hivatalosan a forgalom ideiglenes szüneteltetése) merült fel. Akár az első tízben, akár ebben a hétben találunk olyanokat, amik esetében egészen biztosan nem szűnik meg maga a vonal (nem számolják fel), mert a hálózatban betöltött szerepe, az ipar, vagy akár nemzetközi egyezmények ezt megkövetelik. Több esetben tehát legfeljebb annyit „spórol” az állam (és a MÁV), hogy nem döcög végig valamilyen motorkocsi az amúgy is fenntartott, és valamilyen szinten karbantartott vonalon, ahol ráadásul egyes állomásokon ugyanúgy marad személyzet is. Mi értelme ennek?

Megéri?

A személyzethiány mellett gyakran felmerülő érv az anyagi spórolás. Egyes vonalak esetében ez jogos indok lehet, főleg, ha ott végleg leáll a vasúti közlekedés – bár eddig hivatalosan kizárólag ideiglenes szünetről van szó. Fontos megjegyezni, hogy hivatalosan megszüntetett, felszámolt vasútvonalakról egyáltalán nincs szó, hiszen ebben az esetben fel is kellene szedni a síneket, le kellene bontani az épületeket, és rendbe kellene hozni a vonal környékét. Ez sokkal többe kerülne, mint a közlekedés – akár látszólagos – fenntartása. Még a jóval szerencsésebb gazdasági helyzetben lévő Angliában is léteznek fantom vonalak heti egy-két járattal, mert a teljes felszámolás sokkal költségesebb lenne.

Hivatalosan a 2007-2009-es „nagy vasútbezárás” óta bezárt vonalakon (ezek közül többet is olyan színezetű kormány nyitott újra, ami most bezárja őket és másokat is) is ideiglenesen szünetel a személyforgalom. Ennek is több fajtája van, jó példa erre a 27-es Lepsény-Veszprém: személyforgalom egyáltalán nincs az önálló szakaszon, de teherközlekedés miatt Veszprém és Papkeszi között időszakosan karbantartást végez a MÁV, működnek a vasúti átjárók, néhány heti vagy havi rendszerességgel közlekednek tehervonatok. Papkeszi és Csajág között ritkán, de tartanak vonalbejárásokat, hogy a 29-essel élő kapcsolat maradjon, ám Csajág és Lepsény között nincs karbantartás, a vonal nem járható, ez egy forgalomból kizárt szakasz. Fémtolvajok miatt itt-ott hiányzik is a sínekből, de a MÁV nem szedett fel semmit, sőt, a tavaly átadott Budapest-Balaton kerékpáros útvonal keretében épülő kerékpárút vadonatúj vasúti átjárót kapott Balatonfőkajár határában – ott, ahol amúgy 16 éve nem jár vonat, de mivel nem egy megszüntetett vagy bezárt, hanem „csak” forgalomból kizárt vonalról van szó, az infrastruktúrát hivatalosan nem bontják el.

A fentiek talán megmagyarázzák az augusztus 1-jével bezárt tíz vonal talán legabszurdabb esetét: a nyári villámárvíz által elmosott sínek helyreállításával aznapra végeztek, hogy a Balassagyarmat-Ipolytarnóc vonalon megszűnt (elnézést, ideiglenesen szünetel) a személyforgalom. A vonalat bezárni biztosan nem fogják, mert Losonc felé nemzetközi egyezmény biztosítja a teherforgalmat, ezért egyes helyeken személyzetet is fent kell tartani a vasútvonal mentén. Megéri nem közlekedtetni azt a napi néhány vonatot? Mennyit spórolnak a gázolajon és mozdonyvezető/kalauz munkabérén? Helyette olcsóbb a vonatpótlóbusz?

Stratégiailag kulcsfontosságú vonalak

A fent már említett 27-es vonal közlekedésének leállítása – és újra nem indítása – egy fájó pont a Balaton körbejárhatósága miatt, valamint a hálózat üzemzavar esetén történő tehermentesítésekor, hiszen a vonal a Balaton déli partján futó vasútvonalat az északi parti vonallal, sőt, a veszprémi vonallal is összekötötte. Egy-egy vihar vagy baleset idején a Siófokon vagy akár Balatonalmádiban tapasztalható 30-60-100 perces késések idején jusson eszünkbe ez is! De van egy ennél is sokkal aktuálisabb, és a magyar vasúti hálózat szempontjából fontosabb mellékvonal, ami most a hét leállítás előtt álló vonal közé is bekerült: a 4-es, Komárom-Almásfüzitő-Esztergom vonal.

A 4-es összeköti az 1-es vonalat a 2-essel, vagyis a bécsi fővonalat az agglomeráció talán legjobban felújított és egyik legforgalmasabb vonalával, az Esztergom-Budapesttel. Egy felújított, villamosított 4-es vonal jelentősen megkönnyítené például az esztergomi Suzuki vasúti kiszolgálását Nyugat-Európa felé, de adott esetben remek menekülőútvonal lehetne, ha az 1-esen beüt a krach Almásfüzitő és Budapest között. Márpedig tavaly láthattuk, hogy néha beüt.

Természetesen a 4-es teljes bezárásáról egyszerűen nem lehet szó a fent említett okokból, hiszen még így, lassú jelekkel tarkítva, villamosítás nélkül is kulcsfontosságú a hálózati szerepe az 1-es és 2-es vonalak között, valamint így is jelentős a teherforgalom, elsősorban a Suzuki miatt. Akkor vajon mi értelme lenne nem járatni azt a néhány motorkocsit? Mit spórolna meg ezzel a MÁV? Mennyivel lesz több Bz más vonalakra?

Néhol még utasok is lennének

Kár lenne vitatni, hogy kizárólag az utasok felől mutatkozó igények a tíz bezárt és a hét végveszélyben lévő vonal (sőt, néhány egyéb, egyelőre pletyka szintjén sem megszűnő mellékvonal) többségének létét nem indokolják. Talán sikerült bebizonyítani, hogy az utasforgalmon kívül még mi indokolhatja az ilyen vonalak megtartását. De akad néhány olyan vonal is, aminek megszűnése, szüneteltetése, esetleges bezárása így is érthetetlen. Ezeket vesszük most sorra:

4-es Komárom-Esztergom (tervezett bezárás): az utóbbi két évben készült új menetrend, több járat közlekedett, ezeket nyilván nem azért indították, mert ne lett volna igény a vasúti közlekedésre.

35-ös Siófok-Kaposvár (tervezett bezárás): bár a teljes, száz kilométernyi vonalon való végigutazás a pálya állapota miatt kínszenvedés lehet (és minimum három óra, az átlagsebesség mindössze 33 kilométer/óra), de a vonal Kaposvár és Siófok környékén is elővárosi forgalmat bonyolít le. Egyes szakaszokon nem, vagy csak óriási kitérőkkel pótolható busszal a somogyi falvak és utak szerkezete miatt.

38-as Somogyszob-Nagyatád (már szünetel): ez a vonal Nagyatádot köti/kötötte be a fővonalak hálózatába, hossza minimális, a helyszíni beszámolók szerint sokan használták olyan utasok, akiknek a busz nem jó alternatíva – például kerti szerszámokat, kerékpárt a buszon nem lehet szállítani, de babakocsit is csak jóval nehezebbe és korlátozott számban.

47-es Godisa-Komló (már szünetel): a baranyai város kötöttpályás közlekedését vesztette el, ráadásul Godisa (a pécsi fővonal, és így a budapesti IC) felé a pótlóbusszal csak 24 perccel lassabban lehet eljutni a földrajzi adottságok miatt.

87-es Eger-Szilvásvárad (tervezett bezárás): a vonal legfőbb értéke a turisztikai adottságaiban rejlik, így utasforgalma is kevésbé hivatásjellegű, inkább szezonális. Érdekesség, hogy a MÁV is adott ki a turisták számára tájékoztatót a vonalról még az elmúlt években is. FRISSÍTÉS: Horváth László, Heves megyei országgyűlési képviselő a közösségi médiában a hétvégén arról posztolt, hogy a 87-es vonalat nem fogják bezárni szeptemberben. Reméljük igaza van, és ez vonatkozik a másik hat oylan vonalra is, aminek halálhírét terjesztik!