Ezért kényszerülnek elbocsátásokra a beszállítók

Németországban több nagy – hazánkban is aktív – autóipari beállító jelentett be leépítéseket az elmúlt hónapokban. Az Automobilwoche öt okot emelt ki azon tényezők közül, amik ezeket az elbocsátásokat okozhatják.

Az első az új technológiákba való befektetés kockázata. Itt nem is az elektromos átállásra, hanem sokkal inkább az önvezetésre, vagyis az autonóm járművekre és a szoftverekre kell gondolni. Jó példa erre a lidar is. A probléma ezzel az, hogy szinte minden nagyobb gyártó elhalasztotta az ilyen rendszerek tömeges bevezetésének ütemezését. A beszállítók számára így egyszerűen túl sokáig tart, amíg ezen a területen nyereségessé tudnak válni, így a Bosch mellett a Continental is úgy döntött, visszavágja az ilyen fejlesztéseit. A ZF már 2022-ben hasonló döntést hozott.

Gondban Európa

Az ötből három ok is részben vagy egészben geopolitikai jellegű. Az egyik ilyen az európai járműipar lassabb teljesítménye: az európai gyárakból kikerülő járművek száma folyamatosan csökken. Az Inovev tanácsadó cég számításai szerint 2023-ban az EU-ban, az Egyesült Királyságban, Norvégiában és Svájcban mintegy 14,24 millió személygépkocsit és könnyű haszongépjárművet gyártottak. Ez ugyan kilencszázalékos növekedésnek felel meg 2022-höz képest, de messze elmarad a járvány előtti 2019-es év értékétől, amikor körülbelül 17,7 millió jármű készült.

Harmadik és negyedik indokként két hatalmas ország térnyerése jön elő: az egyik India, a másik Kína. Az indiai mérnökök ugyan nem feltétlenül olcsóbbak az európaiaknál, azonban egészen más mentalitás uralkodik az ország munkaerőpiacán, mint Európában, különösen Németországban. Ráadásul történelmi okok miatt az indiaiak általában nagyon jól beszélnek angolul, így könnyen tudnak nemzetközi projektekben dolgozni. "

Kína továbbra is a legnagyobb értékesítési piac, ezért a helyi gyártás továbbra is nagyon fontos a teljes beszállítói ágazat számára. Azonban egyre nagyobb kihívást jelent a kínai piacon elegendő pénzt keresni az árfolyamkockázat és a helyi gyártók megerősödése miatt.

Közben egyre valószínűbbek az EU és Kína közötti büntetővámok. Ez megnehezíti a tervezési biztonságot a szállítók számára. A globális versenyben az ázsiai, köztük a kínai szolgáltatók egyre erősebbek, és állandóan megváltoztatják az iparág arculatát. Az e-mobilitás területén az innováció és a befektetés terén elért jelentős ugrásokkal komoly versenytársakká válnak. Különösen az infotainment vagy a szoftverek terén erősek az ázsiai, főleg kínai cégek.

Elektromos átállás

Természetesen nem maradhat ki a beszállítók létszámcsökkentési okai közül az elektromos átállás se. Az elektromos autókhoz egyszerűen kevesebb alkatrészre van szükség, mint a hagyományos társaikhoz, ezért különböző tanulmányok már évekkel ezelőtt több százezer munkahely megszűnését jósolták az évtized végére. A sok új technológiába történő beruházás kezdetben késleltette ezt a folyamatot, ám részben a fenti okok miatt egyre inkább jelentkezik a hatás.

Érdekes példa, hogy a ZF egy szóvivője szerint egy sebességváltó összeszereléséhez kétszer annyi dolgozó kell, mint egy villanymotorhoz. A Boschnál a számítás még szélsőségesebb: a vállalat azt feltételezi, hogy tíz alkalmazottra van szükség egy összetett dízel komponens, például a befecskendező gyártására, benzinmotornál legalább nyolc, míg villanymotornál csak egy alkalmazottra van szükség.

Az Automobilwoche szerint nem hiányzik a német beszállítók hajlandósága arra, hogy jelentős összegeket fektessenek kutatás-fejlesztésbe, ám ezek részben olyan üzletágakba mennek, mint az akkumulátorgyártás, részben a fent elemzett okok miatt egyszerűen nem elegendők minden jelenlegi munkahely megőrzésére.