Ki kicsoda a magyar járműgyártásban: Dr. Hanula Barna

Mint az AutoPro korábban hírül adta, a győri Széchenyi-egyetem a jelenlegi Audi Belsőégésű Motorok Tanszék mellé két újabbat (anyagtudományi és -technológiai, járműgyártási) szervezve január 1-jével Audi Hungaria Járműmérnöki Tanszékcsoportot hoz létre. Ennek vezetője lesz dr. Hanula Barna, a műszaki tudományi kar ipari kapcsolatokért felelős dékánhelyettese.

Dr. Hanula Barna: "A munkám során Japántól Koreán és Kínán át Oroszországig, Észak- és Dél-Amerikáig megismerhettem az eltérő ipari kultúrákat, és a mérnökképzés sajátosságait."

A szakember PhD-fokozatát a Budapesti Műszaki Egyetemen szerezte, ezt követően 22 éven át a nemzetközi hírű német Schrick motorfejlesztő vállalkozás fejlesztőmérnöke, majd vezetője volt.

– Sikeres menedzserként miért mondott igent a győri egyetem felkérésére?

– Véletlenül mentem ki Németországba 22 évvel ezelőtt, és most véletlenül jöttem haza. Ennek fő mozgatórugója, hogy mindig szerettem volna motorokat fejleszteni, és ezt ma világszínvonalon a legmagasabb szinten – mind a mai napig – Németországban lehetett végezni. A munkám során Japántól Koreán és Kínán át Oroszországig, Észak- és Dél-Amerikáig megismerhettem az eltérő ipari kultúrákat, és a mérnökképzés sajátosságait. Láttam, hogyan differenciálódik az oktatás, melyek a lokális erősségek vagy gyenge pontok. Ez ösztönzött arra, hogy 53 évesen talán érdemes lenne ezt a tapasztalatot bevinni a fiatal magyar mérnökök képzésébe. „Ipari szemmel” nézve, mire van szükség, és hogyan lehetne mindezt a mérnökképzésben már az elejétől kezdve realizálni. Személyes tapasztalatom, kicsit ironikusan: ha egy fiatalember elhatározza, hogy mérnök lesz, azt többnyire azért teszi, mert jobban bízik az anyagban és a fizikában, mint az emberekben. Elvégzi az egyetemet, de legkésőbb egy év múlva már csak emberekkel fog dolgozni. Különösen a mérnököknél a vezetési és prezentációs képesség, a konfliktusmenedzsment, a kommunikáció azok a területek, amelyek a vállalati életben valakit hátráltatnak akár az előmenetelben, akár az eredményességben, akár egy projekt menedzselésében. Ezeket a diszciplínákat kellene mindenképpen hangsúlyozni már a kezdettől a mérnökképzésben. Az egyedülálló kooperáció az Audi és az egyetem között olyan lehetőséget kínált, amit pillanatnyilag máshol nem láttam, és ennek megfelelően mondtam igent mind Szekeres Tamás rektor úrnak, mind az Audi vezetésének.

– Mennyire lesz újszerű az Ön által tervezett gyakorlatorientált képzés?

– Most Győrben olyan dologba kezdtünk bele, ami máshol még nem létezik, tehát magunknak kell megteremteni a működés feltételeit, csakis a célokból kiindulva. Ezeket már nagyrészt összefoglaltam: a cél az, hogy az itt végzett mérnökök a jövőben eredményesebben tudjanak dolgozni egy nemzetközi környezetben.

A nyelvtudás még fontosabbá válik. Az Audi és a német vállalatok révén Magyarországon többnyire németül kell boldogulni egy fiatal mérnöknek, de a Volkswagen Csoportnak ma már Spanyolországban, Csehországban, Kínában és szerte a világon vannak üzemei, tehát előbb-utóbb az angol nyelv is szükségessé válik. Magyarországon még diákként a kezdeményezői voltunk, hogy ne lehessen diplomát kapni nyelvvizsga nélkül. De tovább kell lépni, egy végzett magyar mérnök két idegen nyelv ismerete nélkül nem igazán tudja megállni a helyét. Példaként említem meg, hogy Hollandia leghíresebb műszaki egyetemén Delft-ben a Master-képzés már csak angol nyelven folyik a holland hallgatók számára is, mert úgy döntöttek, hogy az a pénz, amit egy mérnök kiképzésére fordítanak, sokkal inkább meg tud így térülni és ezzel Hollandia a nemzetközi versenyben erősebbé válik.

– Az Audi specifikumait beviszik a felsőoktatásba?

"Az egyetem is egyfajta szolgáltatás, és arra vagyunk utalva, hogy a végzett hallgató attraktív legyen."

– Természetesen az Audiét is, és érdeklődünk az egyetem többi ipari partnerénél arról, mire van szükségük. Az Audi domináns, sikeres, nagyon sok embert foglalkoztató vállalkozás, de nincs egyedül. Úgy látom, hogy az egyetem is egyfajta szolgáltatás, és arra vagyunk utalva, hogy a „termékünk”, a végzett hallgató attraktív legyen a „vevő” számára. Mindenképpen megtartjuk a képzés magas tudományos színvonalát, de ahhoz, hogy a mérnök eredményes legyen a gyakorlati életben, a mindennapi követelményeket is ötvözni kell az oktatásban. Ezek a követelmények állandóan változnak, ezért az egyetemnek is mozgásban kell maradnia, hogy a lehető legjobban tudjuk követni az igényeket.

– A kezdeményezés újszerűsége nyilván azzal is jár, hogy új tantervi alapokon kell folytatni az oktatást a három Audi-tanszéken februártól. Megvan már a szerző- és oktatógárda, az új koncepciók?

– Komplex szervezeti formában gondolkodunk, az egyetemen az Audi támogatásával három tanszéket fogunk össze, hogy ebben az egységben koordináltabb tevékenység folyjon. Tapasztalatom, hogy egyszerre nagyon sok résztvevővel egy kezdeményezést nem lehet működtetni. Tehát húztunk egy határt, hogy koncentrált akció keretében a célokat megvalósíthassuk. Természetesen siker esetén mások számára is át akarjuk adni, mint tapasztalatot és követendő példát. További fontos része a konstrukciónak, hogy az egyetemen folyó oktatási, kutatási és fejlesztési tevékenységek, konkrét projektmunkák mellett mind a hallgatók, a PhD-hallgatók, az egyetem oktatói és dolgozói is részt vehessenek iparibb jellegű platformon lebonyolított projektekben. Ennek a színhelye lesz a tervezett Audi Hungaria Intézet. A részletek még kidolgozás alatt állnak, de a lényeg, hogy szeretnénk egy olyan rugalmas környezetet kialakítani, ahol a képzés gyakorlati része lebonyolódik, tényleges ipari feladatok alapján.

– Mikor kezdődhet az újszerű oktatási munka a tanszékcsoporton?

– Az Audi konkrét hozzájárulásával dr. Mathias Dreyer és dr. Uwe Koser is rendelkezésünkre áll egy-egy tanszék vezetésére, a csoport pedig legkésőbb februárra működőképes kell, hogy legyen. Az új tanszékcsoport révén egyedülálló kooperáció bontakozhat ki az egyetem és az Audi Hungaria Motor Kft. (AHM) között – ezzel párhuzamosan az Audi Hungaria Intézet hónapokon belül megvalósul.

Névjegy

Dr. Hanula Barna 1983-ban végzett a Budapesti Műszaki Egyetemen (MSc), diplomamunkája: „Versenymotor szimulációja és kísérleti fejlesztése” volt, majd 1995–2001 között szerzett BME PhD-fokozatot a „Négyütemű belső égésű motorok optimalizálása kerámia szelepekkel” című dolgozatával. 1983-tól a KTI kutatómérnöke, 1987-től a BME tudományos munkatársa. 1989-től az AVL SCHRICK GmbH fejlesztőmérnöke és projektvezetője, 1991-től motorfejlesztési vezetője, 1999-től ügyvezető igazgatója. Szakterületei közé minőségirányítási és minőségügyi auditok, hibrid és elektromos járművek fejlesztése és a motortervezés tartozott. Részt vett a Ford 4,0 V6 benzinmotor, a Bugatti Veyron 16-hengeres (1001 LE) motor fejlesztésében, és vezette a VW W8-W12 motorjának, illetve egy ultrakönnyű nagy sebességű dízel repülőmotor projektjét, emellett számos egyéb személygépkocsi-erőforrás tervezése fűződik a nevéhez Európában és számos más országban (Kína, Irán, Oroszország, Brazília, USA, stb.) Német-magyar állampolgár, német, angol, francia és orosz nyelvismerettel. Szabadalmai: „Paramix” dízel hidegindítási eszköz, Új módszer a másodrendű tömegerők kiegyenlítésére dugattyús motorokban, Új módszer a motorolaj-párolgás csökkentésére és Továbbfejlesztett módszer IC motorok hűtésére (közös szabadalom az Audi AG-val). A motorfejlesztést nem az íróasztalnál kezdte: az általa átdolgozott motorral lett Magyar Autó Cross bajnok 1984-ben és 2. helyezett a kelet-európai bajnokságban, 1986-1989 között pedig a Magyar Motorsport Szövetség főfelügyelője volt.