Újabb mérföldkő: felgyorsult az önvezető autók nemzetközi szabályozása

Szerző: Pardavi Mariann | 2017.01.19. 08:30

Ausztriában már tesztelhetnek önvezető autókat közutakon – továbbgondolva ezt, már most érdemes eltöprengeni azon, hogy milyen készültségi fokban van az autonóm közlekedést érintő nemzetközi szabályozás. Ennek kapcsán a hazai sajtóban eddig kisebb figyelmet kapott az a fejlemény, hogy tavaly hatályba lépett a Bécsi Közúti Közlekedési Egyezmény módosítása, ami az autonóm közlekedés fejlődésének egyik újabb fontos állomása. Erről kérdeztük dr. Nyalka Csabát, a DLA Piper Horváth és Társai Ügyvédi iroda együttműködő ügyvédjét.

– Az automatizált közlekedés jogi kérdéseiről szóló eddigi beszélgetéseink során foglalkoztunk már az Európai Unióban zajló, valamint német és osztrák példákat említve az állami szinten történő szabályozási folyamatokkal. Hogyan illeszthető ebbe a sorba az egyezmény?
– Az egyezmény kapcsán a korábbiakhoz képest még tágabb, világszinten zajló kodifikációs történésekről lehet beszámolni. Ezzel összefüggésben fontos kiindulópont, hogy a nemzetközi jog szabályai az autonóm közlekedéssel kapcsolatban is kiemelkedő jelentőséggel bírnak. Ez érthető, hiszen egy állam önálló, másokkal nem egyeztetett közlekedési szabályrendszere azt a veszélyt hordozná magában, hogy az országhatárnál ki kellene kapcsolni az automatizált rendszereket vagy a belföldön megfelelően felszerelt járművekkel külföldön, az eltérő szabályrendszer miatt nem lehetne közlekedni. Erre is figyelemmel a közlekedés témakörében megkerülhetetlen bázisdokumentumként szolgál az 1968. november 8-án Bécsben aláírásra megnyitott Közúti Közlekedési Egyezmény, ami jogi értelemben nemzetközi szerződésnek minősül. A nemzeti szintű szabályrendszerek alapjául szolgáló egyezmény jelentőségét jól mutatja, hogy annak jelenleg, Szaúd-Arábia 2016-os csatlakozásával, több kontinensről 74 tagja van. Hazánk már közel 40 éve, a 1980. évi 3. törvényerejű rendelettel a magyar jogrendszer részévé tette az egyezményt. Ez a dokumentum határokon átnyúló jelleggel tartalmaz szabályokat a közúti közlekedésről, a járművek forgalomba bocsátásáról, továbbá a gépjárművezetőkről. Kiemelt célként fogalmazza meg a nemzetközi közúti közlekedés könnyebbé tételét az egységes közlekedési szabályok elfogadásával és a biztonság növelését a közutakon.

– Mi tette szükségessé ezen nemzetközi szerződés módosítását?
– Az egyezmény alapgondolatként fogalmazta meg, hogy a mozgó járműveknek minden esetben vezetővel kell rendelkezniük. Ezt pedig több rendelkezés oly módon konkretizálja, hogy a vezetőnek mindig uralnia kell a járművet úgy, hogy képes legyen a kellő és adott helyzetben szükséges óvatosságra és mindig kész legyen a szükséges vezetési műveletek végrehajtására. A vezető jármű feletti uralmát valamelyest relativálta a különböző asszisztensrendszerek megjelenése és elterjedése. Az így kialakult helyzet tisztázást igényelt. Ezért egyrészt a vezetést támogató rendszerek eddigi eredményeinek elismerése, másrészt pedig a jövőbeli fejlődés biztosítása érdekében elengedhetetlenné vált az egyezmény vonatkozó rendelkezéseinek újragondolása. A módosító javaslatot Ausztria, Belgium, Franciaország, Németország és Olaszország nyújtotta be 2014. márciusában és gyakorlatilag két esztendő kellett ahhoz, hogy a módosítás 2016. március 23-án az érintett államok, így köztük hazánk támogatásával hatályba lépjen.

– Konkrétan mit jelent az aktuális változtatás?
– A módosítások az egyezmény 8. és 39. cikkeit érintik. Ezek lényege röviden úgy foglalható össze, hogy a jármű irányítását befolyásoló technikai rendszereket akkor tekintik elfogadhatónak, ha azok megfelelnek az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága (ENSZ-EGB) vonatkozó előírásainak vagy pedig olyan rendszerekről van szó, amelyeket a jármű vezetője felülbírálhat, azaz visszaveheti a kézi irányítást, vagy amelyeket kikapcsolhat. Ez a módosítás erősíti a jogbiztonságot a közúti forgalomban már alkalmazott asszisztens és automatizált rendszerek, így például a távolság- és sávtartó vagy vészfékező rendszerek vonatkozásában, valamint a jövőre nézve támogatja az automatizált közlekedési rendszerek további fejlesztését. A módosítás eredményeként gyakorlatilag egészen a magas szintű automatizáltság szintjéig, azaz a teljesen autonóm irányítás előtti szakaszig engedélyezhetővé válnak az elfogadható rendszerekkel felszerelt járművek. Emiatt a mostani módosítás egyfajta mérföldkőnek tekinthető a határokon átnyúló közlekedésben, ezzel a szabályozási folyamat nemzetközi jogi szinten is fontos állomáshoz érkezett.

– A mostani fejleményekre is figyelemmel kötelezően szükség van még vezetőre?
– Igen. Az egyezmény, az elfogadott módosításokra is tekintettel továbbra sem teszi lehetővé a vezető nélküli, autonóm vezetést. Megfelelő kiegészítés, illetve módosítás hiányában továbbra is irányadó, hogy a járműnek vezetővel kell rendelkeznie és a vezetőnek uralnia kell a járművet. A vezetővel kapcsolatban irányadó definíciót szintén nem érintette a módosítás, márpedig a jelenleg irányadó szöveg szerint a vezetőnek egy személy minősül, tehát nem egy gép vagy rendszer. Az egyezmény irányadó szövege szerint tehát az emberre, mint a jármű vezetőjére változatlanul szükség van. Sőt, nemcsak szükség van rá, hanem az őt terhelő kötelezettségek, valamint a vezetőre vonatkozó felelősségi szabályok is változatlanul irányadók, mivel a módosítás ezeket a kérdésköröket nem érintette. Vannak azonban már olyan elképzelések, miszerint a vezetőre vonatkozó szabályokat is újra kell gondolni. Így például a Németországban 2015-ben nyilvánosságra hozott fontos kormányzati dokumentum, az úgynevezett Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren célként fogalmazza meg, hogy az egyezményben a vezető fogalmát úgy kellene kibővíteni, hogy a jövőben a járművet teljes körűen irányítani képes rendszerek ugyanarra a státuszra emelkedjenek, mint a humán vezető. Az eddigi tapasztalatok alapján egy ilyen horderejű változtatás hosszabb egyeztetési folyamat eredményeként fog megszületni.

– A módosításra is figyelemmel van olyan előírás, ami szerint a vezetőnek kötelezően a járműben kell helyet foglalnia az irányítás során?
– Ezzel kapcsolatban az egyezmény nem tartalmaz kifejezetten tiltó rendelkezést; nincs olyan szabály, ami szerint a vezető a jármű ellenőrzését kötelezően kizárólag a járműben tartózkodva gyakorolhatja. Emiatt tehát lehetséges a kívülről, távirányítással történő irányítás, így például megengedett, hogy a vezető ilyen módon navigálja a járművet a megfelelő parkolási helyre.

– Magyarországnak van-e bárminemű teendője a módosítással kapcsolatban?
– Igen, hazánkban az lesz a következő lépés, hogy a tavaly hatályba lépett rendelkezésekkel módosítani szükséges az egyezmény kihirdetéséről szóló 1980. évi 3. törvényerejű rendeletet. A nemzetközi szerződések, illetve azok módosításai egy külön aktussal, azaz jogszabályban történő kihirdetésükkel válnak a magyar jogrendszer részévé. Az egyezményt egy törvényerejű rendelet ültette át a magyar jogba, ez a jogforrás azonban ma már nem bocsátható ki. Az Alkotmánybíróság ezzel kapcsolatban megállapította, hogy a törvényerejű rendelettel történő szabályozás a jelenlegi jogforrási hierarchia szerinti törvényi szintű szabályozásnak tekintendő, ezért a hatályos törvényerejű rendeleteket csak törvénnyel lehet módosítani vagy hatályon kívül helyezni. Ezért tehát az Országgyűlés feladata lesz majd, hogy törvényt alkosson az egyezmény módosításával kapcsolatban.