Több vasat tart a tűzben a Volvo

A Volvo Trucks 2019 óta gyűjt tapasztalatokat az elektromos járművek gyártásáról a közepes teherbírású FL és FE teherautók akkumulátoros elektromos változatainak kis szériás gyártásán keresztül. Idén ezt a tapasztalatot a vállalat az FH és FM nyerges vontatók elektromos variánsainak gyártáskezdéséhez fogja felhasználni.

Az eltérő hajtáslánccal szerelt járművek gyártásához a Volvo a „modellek kevert elvű összeszerelését” alkalmazza, ami azt jelenti, hogy a más-más hajtástechnológiával rendelkező járműveket ugyanazon a fő gyártósoron készítik el. Ez a megoldás a gyártósorok alállomásainak átszerelését, kiegészítését követeli meg. „Szóval, ha ellátogatnánk a sor azon részére, ahol normál esetben a belső égésű motort építjük a járműbe, látnánk, hogy ugyanazon az állomáson szereljük be (most már) a teljesítményelektronikát is” – emelt ki egy példát Lars Stenqvist, a Volvo Csoport technológiai vezetője a SAE Internationalnek adott interjú során.

Az üzemanyagcellának is van helye

A Volvo ma már sorozatban gyártja az FL és az FE akkumulátoros változatait, ugyanakkor a hidrogén üzemanyagcellás technológiába is befektet. 2021-ben például megállapodott a Daimler Truck-kal egy közös vállalat, a cellcentric megalapításáról, aminek feladata hidrogén üzemanyagcellák fejlesztése lesz.

A Volvo az azokkal szerelt járműveit is a többi dízelüzemű, LNG-hajtású és elektromos modellel egy soron fogja készíteni. Stenqvist szerint ez a megoldás elegendő rugalmasságot fog biztosítani számukra: „Ha ezt a koncepciót használod, akkor nagyon rugalmas leszel, plusz újrahasználhatod az infrastruktúrát. Nem kell olyan kockázattal számolni, hogy például hirtelen teljesen kiüresedik a régi gyár.”

Stenqvist szerint az általuk fejlesztett és használt üzemanyagcellák nem fognak ammóniával vagy metanollal működni, kizárólag hidrogénnel fognak üzemelni, az azonban még nem dőlt el, hogy azt gáz vagy folyadék halmazállapotban fogják a járművek fedélzetén tárolni.

A területi vezető úgy fogalmazott, hogy még jóval 2030 előtt meg fogja kezdeni a Volvo az üzemanyagcellás járművek gyártását, ám nem kiváltva más hajtástechnológiákat. „Úgy gondoljuk, hogy párhuzamosan három technológiára van szükségünk: az akkumulátoros elektromosra, az üzemanyagcellásra, illetve úgy látjuk, bizonyos alkalmazások esetében a belső égésű motorra – megújuló üzemanyaggal működőkre természetesen” – fogalmazott Stenqvist.

Nem teljesen egyértelmű, hogy hol melyik a nyerő

A teherautógyártók nagy általánosságban úgy látják, hogy a rövidebb távolságokon az akkumulátoros elektromos, míg a nagyobbakon a hidrogén üzemanyagcellás típusok fognak dominánssá válni. Stenqvist ugyanakkor másképp véli: „Úgy hiszem, nemzeti vagy legalábbis regionális szinten különbségeket fedezhetünk majd fel. Nincs egy éles válaszvonal, ami meghatározná hol fognak akkumulátoros elektromos, és hol üzemanyagcellás technológiát alkalmazni.”

Mindazonáltal a szűk földrajzi területen mozgó járműveknél nincs ok üzemanyagcellára váltani, mert megoldott az éjszakai töltés – mutatott rá Stenqvist. Más a helyzet a távolsági fuvaroknál, mivel ott nem lehet kiszámítani hol, és mikor lesz szükség töltésre. Utóbbi területen a gyors töltést biztosító hidrogén üzemanyagcella lesz előnyben.

Hogy azonban mégis miért várható regionális eltérések kialakulása, Stenqvist 1000 teherautó egyidejű, egyenként 750 kilowattal töltésével példázta. Ez 750 megawatt egyszerre jelentkező energiaigényt jelent, ami már egy atomreaktor kapacitásához fogható. „Nem rendelkezik minden régió és ország megfelelő kapacitással és elektromos hálózattal ahhoz, hogy ezt kiszolgálja. Ők örömmel fogják ezt (az elektromos töltést) hidrogénes töltőállomásokkal kombinálni.”

Az elektromos infrastruktúra tehát jelentős befolyásoló erővel bírhat majd, és korlátozhatja az elektromos töltőhálózat fejlődését. Ma még azonban nem ez, hanem a teherautók által használható töltők általános hiánya jelenti a fő gondot. A Volvo ezért is állapodott meg a Daimler Truck-kal és a Volkswagenhez tartozó Tratonnal egy közös cég felállításáról, mely Európában öt év alatt legalább 1700 nagyteljesítményű töltőt fog telepíteni tehergépkocsik részére.