Önvezető járműfejlesztés Magyarországon? Igen, van!

– Az önálló döntési funkciókkal rendelkező járművek már jelen vannak. Gondoljunk az ABS-re (Antilock Braking System): a sofőr nyomja a pedált, az ABS pedig úgy dönt, hogy csökkenti a féknyomatékot. Az adott helyzetben a gép jobb döntést tud hozni, mint az ember. Ez esetben részben azért, mert így őrzi meg a jármű a stabilitását, részben pedig, mert négy (vagy több) kerék féknyomatékáról kell dönteni, a sofőrnek pedig csak egy pedálja van. Hasonlóan az AEBS (Automated Emergency Brake System) rész- vagy vészfékezést indít és hajt végre, ha a jármű vezetője helytelenül nem tette ezt. Egyre több helyzet van tehát, amelyben okosabb a gépre bízni a döntést – véli Frank Péter, a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. kutatás-fejlesztési igazgatója.

A szakember szerint az önvezetés nem szempillantás alatt fog elterjedni, hanem szép lassan egyre több vezetéstámogató rendszer lesz elérhető az egyre olcsóbb járműkategóriákban. Minél több és fejlettebb vezetéstámogató rendszerrel szerelnek fel autókat, annál előbb valósulhat meg az önvezetés. Ráadásul az önvezetés nem kizárólag a járműtestről és a négy kerékről szól, hanem a járművek közti kommunikációról, a vezetéstámogató rendszerekről és a környezetről. Az Autóipari Mérnökök Társasága egységes rendszert alkotott meg, melynek segítenek különbséget tenni az önvezetés eltérő fejlettségű fokai között. Jelenleg összesen öt szintet különböztetünk meg: az egyes a legkevésbé, míg az ötös a leginkább fejlett szint.

– A Bosch Budapesti Fejlesztési Központjában elsősorban a személyautók önvezetési rendszerére fókuszálnak. Két csoportban érdemes megvizsgálnunk a kérdést: a személyi tulajdonban levő autók és a shared autonomous vehicle, vagy mobilitási szolgáltatók által üzemeltetett járművek fejlesztéséről külön kell beszélnünk – mondta el Szőke Zoltán, a Robert Bosch Kft. Budapesti Fejlesztési Központjának osztályvezetője, aki a Chassis Systems Control üzletág magyarországi alelnökeként a mérnöki fejlesztés és automatizált vezetés fejlesztéséért felelős. – A két esetben az önvezetés különböző szintjeit érjük el a járművekkel. Amikor a személygépkocsi személyi tulajdonban van, a 2-es és 3-as szintű automatizáltsági fokot érjük el a rendszerekkel. Az ilyen rendszerrel felszerelt jármű automatikusan fékez kanyarok előtt, egy kiválasztott távolságból követi az előző autót, vagy épp elindul, ha a torlódás megszűnik, miközben a sofőr lényegében nem tesz semmit. Ezen rendszerek esetében a cél, hogy elsősorban autópályán történő vezetés közben növeljük a vezetés biztonságát. A jármű részlegesen képes önvezetésre, de a megfelelő pillanatban az irányítást a kormánynál ülő személy át kell, hogy vegye. A shared autonomus electrical vehicle, vagy megosztott önvezető elektromos autók fejlesztése az önvezetés magas, 4-es és 5-ös szintjét feltételezi. Ebben az esetben a tulajdonos a mobilitási szolgáltató és az elektromos robot taxi, az új városi közlekedés egyik megoldását jelenti, ahol a járművekben akár hiányozhat is a klasszikus kormánykerék. A Bosch mindkét irányban fejleszt. A márka által kifejlesztett technológia készen áll az autonóm vezetés kiszolgálására. Ugyanazokra a szenzorokra épül az önvezető autózás, amelyek a mai járművekben már megtalálhatóak. Természetesen a rendszerek továbbfejlesztése a 4-es, 5-ös fokozatú önvezetés kiszolgálásához folyamatos munkát jelent a mérnökök számára.

Az interjúban hozzátette azt is, hogy szerinte a hálózatba kapcsolt járműveknek óriási szerepe lesz a közúti biztonság fokozásában. Az internetes kapcsolat révén a jármű képes lesz figyelmeztetni a járművezetőt az általa még nem látható veszélyekre, így a balesetek száma és a dugókban töltött felesleges várakozások ideje csökkenthető. A Bosch olyan technológiai megoldásokat fejleszt, amelyek szükségesek a kapcsolódáshoz, és olyan szolgáltatásokat, amelyek ráépülnek az IoT adta lehetőségekre.

Magyarországon az egyik legjelentősebb önvezető projekt a Zalaegerszegi tesztpályához köthető. Az önvezető autók tesztelésére alkalmas zalaegerszegi járműipari tesztpálya alapkövét 2017-ben tették le, az összesen 45 milliárdos beruházás éles működése a tervek szerint 2019 tavaszán indulhat. A zalaegerszegi pályán nemcsak városi és közúti tesztkörnyezetben lehet majd vizsgálni a járműveket. Ausztriával és Szlovéniával megállapodva határon átnyúló tesztutakat is biztosítanak a fejlesztőknek, így a határt keresztező infrastruktúrában is tesztelhetik az autókat.

Az önvezető járművekkel kapcsolatban azonban vannak máig tisztázatlan jogi területek, amik főként a felelősség kérdéskörét vizsgálják. December 15-én olyan jogszabály lépett hatályba, amely megkönnyíti az önvezetéssel kapcsolatos fejlesztéseket.

– Két esetcsoportot emelnék ki, az egyik a járműfejlesztő nyilvántartásba vétele, a másik pedig a fejlesztési célú autonóm jármű közúti forgalomban történő tesztelésének bejelentése. Az első esetben fontos változás, hogy a jövőben már nem szükséges bejelenteni a 2. szintű, azaz részleges automatizáltságú fejlesztési célú járművek tesztelésére vonatkozó adatokat, ha a tesztelés közforgalom elől elzárt területen vagy zárt tesztpályán történik. Ezen túl kiemelném, hogy a jelenlegi szabályozás alapján pontosan meg kell adni a forgalomba helyezett fejlesztési célú járművek darabszámát és a konkrét forgalmi rendszámokat. Az új rendelkezés szerint viszont elegendő lesz a körülbelüli, így például 1-10 vagy 11-20 közötti darabszám bejelentése. Ezen túl most még a járműfejlesztő nyilvántartásba vételének feltétele kifejezetten az ISO 26262 szabvány betartása, a módosítás alapján viszont elfogadható, ha a járműfejlesztő rendelkezik a megfelelő belső minőségbiztosítási szabályzattal. Ez tehát praktikusan jelentheti akár a fenti, akár más szabvány alkalmazását is – magyarázta portálunknak dr. Nyalka Csaba, a DLA Piper Hungary együttműködő ügyvédje.

Önvezetéssel kapcsolatos magyarországi fejlesztésekről több alkalommal is beszámolhattunk. Ilyen például a Knorr-Bremse okoskamionja.

– Csapatomban tizennégy mérnök és tíz gyakornok dolgozik. Jelenleg a haszongépjárműveken már törvényileg is kötelező fejlett vészfékező rendszer (AEBS), sávelhagyás-figyelmeztető kamerarendszer (LDWS) és adaptív távolságtartó automatika (ACC – adaptive cruise control) továbbfejlesztésén dolgozunk. A budapesti vezetéstámogatási fejlesztőcsoport a funkcionális, termékspecifikus szoftverrel foglalkozik. Ez – egy minden termékünk fejlesztésére jellemző – diszciplináris munkamegosztás, melyben további csoportok szolgáltatják a rendszer számára a mechanikus komponenseket, a hardvert vezérlő elektronikát és a termékfüggetlen, úgy nevezett platform szoftvert – mondta el szakportálunknak a vezetéstámogató rendszerek fejlesztési csoportjának vezetőjével, Dr. Balogh Leventével.

Az önvezetés előrhaladásának gyors ütemét jelzi az is, hogy egyetemi járműépítő csapatok is kiemelten foglalkoznak a területtel. A BME FRT, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem hallgatói járműépítő csapata idén versenybe is szállt önvezető járművével egy nemzetközi versenysorozaton, a Formula Studenten.

Decemberben pedig bejelentette a győri Széchenyi István Egyetemen tevékenykedő csapat, a Szenergy Team, hogy jövőre ők is önvezető járművet fognak építeni.