Frank Péter: az önálló döntésekre képes járművek már köztünk járnak

– Milyen célok mentén dolgoznak a mérnökök a projekten?
– Az autonóm haszonjárműveket praktikusabb igények hívták életre, mint az önvezető személyautókat. A biztonság, az tüzelőanyag fogyasztás, a károsanyag-kibocsátás és a jármű összköltségének csökkentése mentén fogalmazzuk meg a Knorr-Bremsénél a céljainkat. Hatalmas összeget emészt fel az üzemanyag és a sofőr költsége: az összes anyagi ráfordítás hatvan százalékát! A szállítmányozás éhes az önvezérlő technológiákra, ha például automatizált konvojokba rendeződhetnének az autópályákon a kamionok, a csökkent követési távolság miatt a légellenállás mérsékléséből fakadó fogyasztáscsökkenéssel komoly költségmegtakarítás érhető el.

– Az Automotive Hungary Járműipari kiállításon számolt be a nagyközönségnek utoljára a projektről, az előadás címe az Autonóm haszonjárművek fejlesztése Budapesten címet kapta. Ebben kitért az időre, mint fontos tényezőre. Hogyan nyerhetnek ebben a kategóriában a szállítmányozó cégek?
– A teherautók sofőrjeit törvény kötelezi a pihenők betartására. Ha azonban automatizált konvojba, úgynevezett platoonba rendeződnének a járművek, csak az első teherautó sofőrjének kellene figyelnie, a sorban mögötte haladó kamionok sofőrjei pihenhetnének. Így az unalmas autópálya után a komplex városi forgalomba pihentebb vezetővel érkeznének a járművek. De nem csak a közúton lehetnek az autonóm járműveknek hasznos funkciói időmegtakarítás terén. Ha például a logisztikai udvarban magától manőverezik a jármű, a sofőr azalatt más feladatokat is elláthat. Akár elvégezheti a kötelező adminisztrációt, vagy az előbbi példánál maradva pihenhet is. A budapesti intézetünkben nemrég kifejlesztett autonóm jármű képes a telephelyeken gyakori kisebb-nagyobb balesetekből származó bagatellkárokat is elkerülni. A robotkamion működéséről egyébként Autonomous Yard Maneuvering címmel érdekes kis videót töltöttünk fel a YouTube-ra.

– Mit gondol, mikor érik be a fáradozás, mikor terjednek el az önvezető kamionok?
– Az önálló döntési funkciókkal rendelkező járművek már jelen vannak. Gondoljunk az ABS-re (Antilock Braking System): a sofőr nyomja a pedált, az ABS pedig úgy dönt, hogy csökkenti a féknyomatékot. Az adott helyzetben a gép jobb döntést tud hozni, mint az ember. Ez esetben részben azért, mert így őrzi meg a jármű a stabilitását, részben pedig, mert négy (vagy több) kerék féknyomatékáról kell dönteni, a sofőrnek pedig csak egy pedálja van. Hasonlóan az AEBS (Automated Emergency Brake System) rész- vagy vészfékezést indít és hajt végre, ha a jármű vezetője helytelenül nem tette ezt. Egyre több helyzet van tehát, amelyben okosabb a gépre bízni a döntést.

– Sofőrhiánnyal küzdenek a szállítmányozók. Enyhíthetik jelentősen ezt a problémát az önvezető kamionok?
– Az Európában és például az USÁ-ban is tapasztalható sofőrhiány komoly probléma. A járművezetők időnyomás alatt dolgoznak, a munkaerőhiányt pedig sok esetben kevés tapasztalattal rendelkezőkkel igyekszik az iparág enyhíteni. Ez tehát nem csak kapacitás-kérdés, hanem biztonsági is. Minden olyan asszisztensrendszer, ami segíti a sofőröket a jármű vezetésében, javítja a biztonságot. Az úgynevezett feltételes,- illetve magas szintű automatizáltsági funkciók pedig ténylegesen átveszik az embertől az irányítást és ezáltal növelik a hatékonyságot.

– Az önvezetés számos jogi kérdést vet fel. Irányítható egy jármű kívülről? Elengedheti-e mindkét kezével a kormányt a sofőr? És talán a legfontosabb: kinek az élete értékesebb, ha döntésre kerül a sor? A válaszok születőben vannak, de konkrétumok egyelőre nincsenek. Mennyire veti ez vissza a Knorr-Bremse ilyen irányú tevékenységét?
– Hasonlóan a mérnökök műszaki fejlesztési munkájához a jogászok is dolgoznak a megfelelő jogi keretek kidolgozásán. A felelősség központi kérdés. Tegyünk fel egy olyan közlekedési szituációt, aminek két lehetséges kimenetele van, és mindegyik halálesettel végződik. Hogyan kell egy ilyen esetben dönteni? Ma másodperc törtrésze alatt hozzák meg az adott esemény résztvevői ezeket a döntéseket. A jövőben ezekre a problémás szituációkra gépek fognak válaszokat adni. A döntések tehát nem a helyszínen, ad-hoc módon fognak megszületni, hanem azoknak a mérnököknek a tervezőasztalán, akik a válaszokat programozzák a szoftverbe. Ez számtalan morális problémát vet fel, amelyeket a jogi szakemberek és a mérnökök közös munkájával lehet megoldani.

– A Knorr-Bremse magyarországi telephelyein milyen mélységig folynak az asszisztens (ADAS) rendszerek, illetve az önvezető kamionok fejlesztésébe a magyar mérnökök?
– A Knorr-Bremse haszongépjármű üzletágának Kutatás-Fejlesztési Központja Budapesten, a Tesztközpont, és a gyártás pedig Kecskeméten található. A K+F központban futó projekteknek széles a palettája: a haszonjárművek fékrendszerein, sűrített levegő ellátó rendszerén, járműdinamikai funkcióin, illetve hajtáslánc komponenseken is dolgozunk, utóbbira jó példa a sebességváltó automatizálás vagy például különféle pillangószelepek fejlesztése belsőégésű motorokhoz. ADAS területen ilyen az automata vészfékező rendszer, ami a ráfutásos balesetek megelőzésében játszik fontos szerepet, vagy például az idén ősszel a hannoveri Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) nevű rangos szakkiállításon bemutatott kanyarodási asszisztens (Turning Assist) funkció. Ez utóbbi – szintén a budapesti mérnökök munkája – sűrű városi forgalomban segíti a vezető munkáját.