Pintér Ákos: Abból nem lesz logisztika, ha átmegy rajtunk a tranzit

Pintér Ákos

Hogyan mutatná be magát a kikötőt?
- Kikötőnk lényege, hogy a három közlekedési ág egy csomópontban van, így az áru mindig a legköltséghatékonyabb útvonalat járja be. Ugyanakkor a kikötőnek egy magas infrastruktúra szolgáltatást is kell biztosítania, mint például víz és gáz, elektromos áram. Lényegében a kikötő egy olyan ipari park, ahova olyan betelepülőket várunk, akik nagyobb mennyiségű árut mozgatnak meg.

A kikötőt mennyire használják ki az autóipar gyártói, vagy beszállítói?
- A vízi szállításról tudni kell, hogy az időfaktor egy nagyon fontos tényező. Az Audi például ezért nem szállít még vízen. Ők a vasutat preferálják annak gyorsasága miatt. A Suzuki viszont a kikötőnket is igénybe vette az új személyautói szállítására. A hajó egy hét alatt fordult meg Németországból. Három nappal hosszabb a szállítási idő egy új autónál a vasúttal szemben. Vízi szállításnál a nagy tömegű áruk szállítása kedvezőbb. A közúti szállítás költségeivel szemben a vízi transzport ennek mindösszesen a hetede. De nem mindegy, hogy milyen áruról van szó. A gabona szállításnál nem számít, hogy a gabona hajóban, vagy raktárban van egy hétig.

Többször is cikkeztek róla különböző fórumok, hogy a kikötő bizonyos mértékben kihasználatlan. Mi lehet ennek az oka?
- Az országos közforgalmú kikötők földterületének tulajdonjoga (Magyarország ilyen kikötővel pillanatnyilag Győr-Gönyűn, Csepelen, Baján, Dunaújvároson, és Szegeden rendelkezik) törvényileg szabályozott. Ezek kizárólagos állami tulajdonban vannak. Ezzel szemben a betelepülők létesítményei magántulajdonok. Ezért a föld használatárt minden ideérkező cégnek bérleti díjat kell fizetnie, csak úgy mint nekünk is. Ez is közrejátszhatott abban, hogy az Audi logisztikai parkja végül nem itt épül meg. Ezért lényeges, hogy a magyar állam piaci árakat kérjen a földhasználatért.

A galéria megtekintéséhez kattintson a képre

A gazdaságélénkítés indokával nem lehetne bizonyos fokú törvénymódosítást kérvényezni?
- Nem hiszem, mivel ehhez lehet forrásokat rendelni. Általában a kikötői infrastruktúra kiépítése, beleértve a közúti-vasúti csatlakozásokat nagyon drága, tőkeigényes beruházás. Ezért a magántőke ezeket a fejlesztéseket nem szívesen finanszírozza. Ehhez állami-, vagy európai uniós támogatások kellenek.

A 2008-ban elkészült iparvágány, amely szintén állami tulajdonban van, szándékozott összekötni a vízi és vasúti szállítást itt Gönyűn. De a vágány azóta is kihasználatlan. Ha Önökön múlt volna megépítették volna ezt a vágányt?
- Megépítettük volna, csak teljesen másképpen. A teljes történet 2004-ben kezdődött, amikor az akkori Közlekedési Minisztérium megkeresett, hogy a várható EU-támogatások fényében milyen nagyobb beruházást, fejlesztést érzünk szükségesnek. Mi jeleztük, hogy a vasúti vonal összekötése a kikötővel eredményezhetné azt, hogy a három közlekedési ág itt, a gönyűi kikötőben összefut. Ez a mi terveink szerint úgy nézett volna ki, hogy a vasutat idehozzuk, építünk még 300 méter függőleges partfalat, hogy a vagonokról közvetlenül a hajókra rakodhassuk az árut. Az EU ezt elfogadta, mi lettünk volna a megvalósítók is. Sajnos a minisztériumban ezt felülbírálták. A megvalósítás az állam hatáskörébe került, majd kihúzták belőle a partfalat, és ezzel a lehetőséget is a közvetlen vagonokról való rakodásnak. Ez súlyos hiba volt, hiszen ez hozta volna ide a forgalmat.

Egy korábbi interjúban nyilatkozta, hogy a kihasználatlanság egyik fő oka, az előbb említettek mellett az iparvágány túl magas a használati díja. Ez azóta sem változott?
- Következő egyszerű magyarázata van. Nézzünk egy kukorica szállítására kiállított vonatot: a győri pályaudvaron berakják a rakományt, és ezért a vasútállomás egy fillért sem kér. Hiába adottak itt a körülmények a rakodásra, a kikötőben történő rakodás először is 13 plusz kilométernyi vágány és mozdony használatot jelentene. A rakodási költség ugyanakkora lenne mint a győri állomáson. Viszont a szerelvény ide és visszajutásának a többletköltsége rárakódik az egész tevékenységre, és emiatt a megbízó nem hozza ide a szerelvényt rakodásra. Erre csak egy megoldást tudok, ha megtiltják, korlátozzák, vagy legalábbis mindenhol figyelembe veszik a rakodások egyéb környezetvédelmi költségeit és azonos feltételek között végzik a rakodásokat. Sok vasútállomáson jelenleg ugyanis nincsenek kiépítve a megfelelő rakodó helyek. Ezekkel nem lehet versenyezni árban, a minőségi, környezet tudatos szolgáltatást pedig ma nagyon kevesen fizetik meg.

Ez hogyan érintené például a közúti szállítást?
- Egy hajó 2000 tonna árut tud elvinni. Ez 80 kamiont jelentene, amelyek ha egyszerre indulnának el összesen 7 kilométernyi közutat foglalnának le. Ez a rakomány a Dunán hajóztatva jelentősen kisebb térfogatot vesz el. És még nem beszéltünk az üzemanyag-megtakarításról, a kamionokkal járó költségekről, és a környezeti hatásokról.

A vízi transzfer mennyire elfogadott módja a szállításnak külföldön?
- A közúti szállításnál felmerülő költségek mint útkarbantartás, a szállítási költségek, az autópálya építésekkel ketté vágott termőföldek okozta problémák a vízi szállítást nem érintik. Persze itt vannak felmerülő költségek, mint például a vízi út kotrása, de ezek töredékei az előbb felsoroltaknak. Ezt szerencsére már az Európai Unió is felismerte és különböző rendeletekkel szabályozni fogja a közúti forgalom tehermentesítését azzal, hogy az átmenő forgalmat vasútra, vagy vízre terelik.

Ezzel szemben Magyarországon erős a kamionforgalom.
- Én mindig megdöbbenek azokon a kijelentéseken, amelyek pozitívumként könyvelik el a Magyarországon átmenő tranzit forgalmat. Kinek jó egy kamion, ha belép Ausztriánál és egy tankkal végig dübörög a román határig? Nem fog közben megállni tankolni. Pláne, hogy mind a két határ túlsó oldalán olcsóbban tankolhat. Mi ebben a jó nekünk? A kikötők logisztikai parkként is működhetnének, de abból nem lesz logisztika, hogy átmegy rajtunk a tranzit. Az EU ezt szabályozni fogja.

A galéria megtekintéséhez kattintson a képre

A belépő forgalmat át kell terelni a vasúti, vagy vízi szállításra. Ez várhatóan 2014-ben, vagy 2015-ben várható. Erre szép példa Svájc, ahol megtiltották az átmenő kamionos forgalmat. A vasúti feltételeket természetesen megteremtették.

Ha ezt a szabályozást nálunk is életbe léptetik, akkor a jelenleg meglévő kikötőink bírni fogják a megnövekedett forgalmat?
- Csak a gönyűi kikötő egy évben képes lenne másfél millió tonna áru mozgatására. És ezzel nem is mi vagyunk az első helyen az országban. Olyan kikötőkkel is rendelkezünk, amelyek országos közforgalmú létesítményeknek nem minősülnek, tehát a föld tulajdonjog szabályozás rájuk nem vonatkozik. Ezáltal könnyebben tudnának betelepülőket is fogadni. Ezt figyelembe véve nem jelenthet akadályt a kikötőkre jutó megnövekedő forgalom. Persze ez mindenképpen infrastruktúra-fejlesztést követelne a kisebb kikötőktől is.