Negyvenéves a francia szuperexpressz

Nagy sebességű vasútnak az óránként 200 kilométernél gyorsabb szerelvényt és pályáját nevezik. Az első szupervonat, a Tokió és Oszaka között közlekedő Tokaido 1964-ben, a tokiói olimpiára épült meg, ma már a világ több országában közlekednek ilyen vonatok.

A francia szupervasút kifejlesztése 1966-ban kezdődött, a terveket nyolc évvel később mutatták be Georges Pompidou elnöknek, aki jóváhagyta azokat. A szerelvényeket eredetileg gázturbinákkal tervezték, ezeket az olajválság után cserélték le villanymotorokra, az áramot az újonnan épült atomerőművek szolgáltatták.

Az első vonalat Lyon és a közép-franciaországi Saint-Florentin között 1981-ben adták át. A Francois Mitterrand államfőt is szállító első szerelvény szeptember 22-én a párizsi Gare de Lyon pályaudvarról indult, de csak egy rövidebb szakaszon volt képes a 300 kilométer fölötti sebességre, a közönség szeptember 27-től vehette igénybe a szupervonatot. A vonalat 1983-ban hosszabbították meg Párizsig, majd 1994-ben Valence-ig, 2001-ben pedig Marseille-ig, a szupervasút a Párizs-Marseille közti 770 kilométeres távot az addigi 4 óra 20 perc helyett 3 óra alatt tette meg. 1989-ben adták át a TGV nyugati vonalát, amely ma Rennes-ig és Bordeaux-ig van kiépítve, 1993-ra készült el a Párizs-Lille-Calais szakasz, amelynek gyakorlatilag folytatása a Nagy-Britanniába a Csalagúton át 160 kilométeres sebességgel közlekedő vonat, és 2007-ben adták át a Párizs-Strasbourg vonalat. A TGV vonatok társszerelvényeikkel Belgiumban, Németországban, Nagy-Britanniában, Hollandiában, Olaszországban és Svájcban is közlekednek, a gyorsvasúti hálózatot folyamatosan fejlesztik.

Minden igényt kielégítő vasúti közlekedés

A szerelvényeket a francia Alstom gyártja, természetesen számtalan alvállalkozó segítségével. A különböző vonalakon különböző típusú szerelvények közlekednek, ezek általában 8-10, olykor kétszintes kocsiból és két - előre, illetve hátra kapcsolt - mozdonyból állnak. A 2-400 méter hosszú szerelvények 345-750 utas befogadására alkalmas vagonjai minden kényelemmel fel vannak szerelve, az utasokat testre szabható ülések és nagysebességű internet kapcsolat várják. A szerelvények technikailag is a csúcsot képviselik: a speciálisan megépített pályán száguldó vonat legjellegzetesebb eleme a mozdony lekerekített, áramvonalas kialakítása. A biztonság is elsőrendű szempont, a csuklós rendszerű, zárt vonatképzés „félmerev" vonatszerelvényt eredményez, a vagonok még egy kisiklás esetén is ugyanazon a nyomvonalon maradnak.

A légi közlekedés versenytársa

1981-ben a világ akkor leggyorsabb vonata állt szolgálatba, a befektetett 15 milliárd frank egy évtized alatt visszatérült. Ma a normál közlekedésben a csúcssebesség 300-320 kilométer óránként, de speciális körülmények között elérték az 575 kilométert is, így a TGV a világ leggyorsabb menetrendszerűen működő vasútja. Az egymilliárdos utasszámot 2003-ban lépték át, a francia vasúttársaság nyereségének jelentős részét termelő szuperexpresszt évente mintegy 110 millióan veszik igénybe. A jelentős időnyereség a gyorsvasutat a légi közlekedés versenytársává avatta, hiszen 4-500 kilométeres távon a TGV számára a repülőgép energiaigényének negyede szükséges, tarifája pedig harmada a repülés árának. A francia Nemzetgyűlés nemrégiben fogadott el első olvasatban egy klímavédelmi törvénytervezetet, ez többek között azon belföldi légijáratok megszüntetését írja elő, amelyek esetében a TGV kevesebb mint két és fél órás úttal alternatívát jelent.

Néhány napja, az első TGV szerelvény indulásának negyvenedik évfordulóján ugyanazon a helyszínen, a párizsi Gare de Lyon pályaudvaron Emmanuel Macron francia elnök leplezte le a szupervasút új nemzedékét, amely hivatalosan csak 2024-ben áll szolgálatba. A vonat 600 helyett 740 utast szállíthat, miközben energiafogyasztása 20 százalékkal csökkent. A franciák reményei szerint a nemcsak külsejében megújult TGV visszaszerezheti a világ leggyorsabb menetrendszerű vasútjának címét, amelyet jelenleg Japán birtokol, a TGV fejlesztésére hat és fél milliárd eurót irányoztak elő.