Fáj az autóiparnak az orosz szállítások kiesése

Becslések szerint eddig több mint egymillió olyan konténert irányítottak át más útvonalra, amiket eredetileg Kínából Oroszországon keresztül szállítottak volna Európába, ezáltal tovább fokozva a kikötői torlódásokat, és még több fejfájást okozva az autóipari cégeknek.

„A Kínából és Ázsia más részeiről kiinduló vasúti forgalom nyilvánvalóan megszűnt, mivel nem képes áthaladni Oroszországon. Ez a szállítást a tengerekre és a repülésre terelte át, még több komplexitással tetézve a jelenlegi kikötői torlódásokat Kínában” – mutatott rá Toni Fondevilla, a Maersk hajózási társaság autóipari részlegének értékesítési vezetője.

Politikai nyomás

Az Új Selyemúton áthaladó nyugat irányú áruforgalomnak csak 2 százaléka érinti Ukrajnát, ugyanakkor a Kína-Európa forgalom szinte egésze áthalad Oroszországon és Fehéroroszországon, melyek az ukrajnai háború kitörése után politikailag viszonylag elszigetelté váltak. „A háború kitörése óta több ügyfelünknek is érthető módon kényelmetlenné vált a termékek Oroszországon és Fehéroroszországon keresztül szállítása, és ennek természetesen magától értetődő eredménye az alacsonyabb áruforgalom a Selyemúton” – magyarázta Ilja Gorbunov, a Gefco logisztikai vállalat vasúti projektmenedzsere az Automotive Logistics-nek nyilatkozva.

A francia Geodis logisztikai cég autóipari elnökhelyettese, Jürgen Adler elmondta, hogy a háborút minden Oroszországon átmenő összeköttetés megsínylette. „Rengeteg fuvarozó és logisztikai szolgáltató hagyott fel ennek az útvonalnak a használatával politikai nyomásra” – tette hozzá.

A Volkswagen beszerzési osztályának egy szóvivője kifejtette, hogy bár a gyártó alapvetően tengeren szállít komponenseket Európa és Kína között, az orosz vasúti összeköttetés biztonsági alternatívaként szolgált szűk keresztmetszetek jelentkezésekor, a háború óta azonban azt nem használják.

Kevesebbel kell megelégedni

Európa és Kína között természetesen léteznek alternatív vasúti útvonalak, melyek egyike a déli folyosó Törökországon, Grúzián és Azerbajdzsánon keresztül. Itt azonban az infrastruktúra fejletlen, a szállítási idő hosszabb és gyakoriak a késések. Éppen ezért a Gefcónak minden egyes szállítmánynál meg kell vizsgálnia, hogy azt ide vagy inkább a tengerre vagy a repülésre érdemes átterelnie az Oroszországot átszelő északi folyosóról.

A cég a Románián és Törökországon átmenő középső folyosón is kínál vasúti szállítást, és Adler szerint a problémák ellenére az elkerülő utak népszerűsége folyamatosan nő.

A szállítási időn kívül egy másik problémája az elkerülő útvonalaknak, hogy azok másfélszer olyan költségesek, mint az északi folyosó. Emiatt a nem időérzékeny autóipari szállítmányok nagy részét tengerre irányították át, ami körülbelül kétszer nagyobb szállítási időt jelent a korábbi 15-18 naphoz képest.

Helyben gyártás

A szállítási nehézségek, kombinálva a szankciókkal, amik például megnehezítik az orosz logisztikai cégekkel a pénzügyi tranzakciókat, egyes vállalatokat a helyi termelés felé terelnek, azzal kiváltva az interkontinentális árufuvarozást.

A szóban forgó cégek között van a Mercedes-Benz is, ami saját közlése szerint egyre inkább a helyben gyártásra helyei a hangsúlyt, ami azt jelenti, hogy a nagy piacok számára azokon belüli egységekben készítik az autókat.

Van miért pozitívnak maradni

Az ukrajnai háború elhúzódásával úgy tűnik, hogy a kelet-nyugati áruforgalom nyomás alatt fog maradni közép távon. Mindazonáltal van miért a helyzet javulásában reménykedni.

Claus Nicolajsen, a dán DSV logisztikai vállalat légi és tengeri szállítási vezetőhelyettese úgy véli, hogy bár az Oroszországot elkerülő vasúti infrastruktúra fejlesztésre szorul, az érdeklődés adott, és a kormányok gondoskodni fognak a megfelelő források előteremtéséről.

Gorbunov, aki ugyanígy látja a helyzetet, elmondta: „Ez azt jelenti, hogy a Kína és Európa közti szállítások ideje visszatérhet a megszokott, elvárható tartományukba.”