Nagyobb szerepe volt a Csepel Autónak a hazai autóbusziparban, mint az közismert

Hogyan került kapcsolatba a Csepel Autóval?

Az Ikarusnál kezdtem dolgozni és a Csepel Autóval csak kétszer kerültem kapcsolatba: az egyik az Ikarus 620-as, orrmotoros, leválasztatott vezetőfülkés, Csepel alvázra épült busz volt, aminek mindig tört a felső lemeze és a hátsó ajtókerete. A másik eset: az Ikarus gyártotta akkoriban a Csepel teherautókhoz a vezetőfülkét, amit át kellett terveznünk, hogy alkalmas legyen a négyhengeresből hathengeresre fejlesztett Csepel motor befogadására. Illetve még egy dolgot említenék, Várnai Tiborral – aki később a Csepel Autó műszaki igazgatója lett – a Gépipari Tudományos Egyesület Anyagvizsgáló Szakosztályában mint fiatal anyagvizsgálók évekig együtt tevékenykedtünk.

Milyen nemzetközi és hazai változások hatottak az Autógyár pozíciójára?

Ennek az időszaknak a jellemzője, hogy a harmadik ötéves terv bedőlt. A terv szerint például a buszgyártásnak 1970-re már évi hétezres volumenűnek kellett volna lennie, de ebből semmi nem lett, nem volt ehhez megfelelő gyártási infrastruktúrája az Ikarusnak.

Közben megalakult a KGST, aminek keretében szakosították a járműipart. Magyarország a buszgyártásért volt felelős, a Csepel Autótól elvették szinte az egész profilját: a cég előtte teherautókat, tűzoltóautókat, honvédségi járműveket és különleges járműveket, valamint az ezekhez szükséges főegységeket gyártotta. Ezután viszont munka nélkül maradt. A győri Rába MVG szintén megszorításokkal szembesült, de mivel Horváth Ede vezérigazgató az MSZMP KB tagja volt, ki tudta védeni ezeket. A KGST előírásait egyik ország sem tartotta be igazán, de nálunk az eredménye az lett, hogy a negyedik ötéves terv központjába az Ikarus és az autóbuszgyártás került.

Az Ikarusnak nem volt elegendő kapacitása ahhoz, hogy az új terv szerint mintegy 14 ezer autóbuszt tudjon gyártani. Ekkor került az Ikarushoz a székesfehérvári üzem, a Csepel Autógyár pedig megkapta feladatául a fenékváz gyártást. Így a Csepelnek lett munkája, de kialakult egy konfliktusforrás a két nagyvállalat között. A fenékváz az Ikarus konstrukciós és szellemi tulajdona volt, a Csepel Autó nem mehetett önállóan a piacra ezzel a fenékvázzal, nem kereshetett magának vevőket, ugyanakkor végre kellett hajtania az Ikarus összes változtatási igényét, ha egy vevő miatt az Ikarus valamit a fenékvázon is módosított. Ez vitákhoz vezetett, sokszor szinte „háborús állapot” volt a két cég között.

Visszatérve kicsit a KGST-hez: míg a Csepel Autó lemondott a teherautók gyártásáról és a buszokra koncentrált, addig például Csehszlovákia (a Karosa) is viszonylag nagy volumenben gyártott buszokat. Ez hogyan volt lehetséges?

Az Ikarus nem reklamált a helyzet ellen, de nem is nagyon lett volna értelme a tiltakozásnak, ugyanis nem volt kellő kapacitása ahhoz, hogy még több buszt gyártson és még nagyobb piacot lásson el. Egyébként Lengyelország sem mondott le teljesen a buszgyártásról, ahogy Magyarországon is gyártott teherautókat a Rába, mint már említettem.

A Csepel feladata tehát a buszok fenékvázának gyártása lett?

Igen, az Ikarus 200-as család fenékváz gyártását a Csepel Autóhoz helyezték. Ez a buszcsalád lefedte a teljes hazai és export igényeket: városi, elővárosi, turista és távolsági busz is volt az Ikarus 200-as család típusai között.

Meddig tartott ez a leosztás?

A 80-as évek elején az Ikarus – nem tudom pontosan az indítékát, de vélhetően azért, hogy a Csepel Autóval való konfliktusát a maga javára lezárja – kiírt egy autóbusz alváz pályázatot. A kiírás szerint a nyertes konstrukció minden szempontból (szellemi, gyártási, kereskedelmi) az Ikarus kizárólagos tulajdona. Ekkor én az AUTOKUT-ban dolgoztam komoly felkészültségű csapatommal. Várnai Tibor megkeresett, hogy a Csepel szeretne részt venni ezen a pályázaton, de nincs meg hozzá a tudása és elég szakembere sem, ezért az AUTOKUT megbízásával, segítségével indulna a pályázaton.

Biztosítottam őt az együttműködésünkről. Javaslatomra a Csepel nagy nyilvánosság előtt bejelentette, hogy indul a pályázaton az AUTOKUT közreműködésével. Megkapta a pályázati kiírást, a megtervezendő alváz adatait és paramétereit az Ikarustól. Javaslatomra – miközben többször nyilatkoztak a tervezési munka állásról – a pályázatot nem nyújtották be az Ikarushoz. Mivel más pályázó nem volt, az Ikarusnak nem, az Autógyárnak viszont lett egy új autóbusz alváz konstrukciója, aminek a bázisán elindult a Csepel 800-as alvázcsalád fejlesztése.

Ez a munka mikor, hogyan indult?

1987 januárjában mentem át a Csepel Autógyárba 20 fős csapatommal, és megkezdtük a munkát egy olyan alvázcsalád fejlesztésén, ami az Ikarus 200-as család összes modelljéhez is megfelelő lehet. A fejlesztés során nagy szerencsénk volt, hogy Gál István személyében megismerkedtem az amerikai Cummins motorgyár felső vezetéséhez tartozó (az Igazgató Tanács tagja volt) magyar mérnökkel. 1956-ban került külföldre és kezdő mérnökként indult a Cummins-nál és haladt felfelé a ranglétrán. Már az 1980-as években elkezdett hazajárni Magyarországra és próbálta a Cummins motorokat az Ikarusszal összehozni. Ez azonban nem működött, mert a Cummins-nak nem volt fekvő motorja, csak álló, az Ikarus 200-asokban viszont csak fekvőmotor volt beépíthető.

Mikor Gál István megtudta, hogy a Csepel Autóban elindult egy autóbuszalváz fejlesztési program, megkeresett engem azzal, hogy nem lehetne-e úgy kialakítani ezeket az alvázakat, hogy Cummins motorok kerülhessenek bele. A Cummins nagy piaci lehetőséget látott ebben a fejlesztésben, így már 1988-ban bemutatkozhattunk Thaiföldön.

Az első műszaki specifikációs egyeztetésen azonban váratlan meglepetés ért. Itt egy kis kitérőt kell tennem. A 800-as alvázcsalád fejlesztése során az Ikarus 200-as fenékváz változatainak „leválthatósága” volt a cél. Ezek a buszok akkor már légrugózásúak voltak, amikor a thaiok az ajánlati rajzunkon meglátták a légrugókat, megdöbbentek. Ez meg micsoda? Légrugó. Náluk csak laprugó van. Mit csináljanak, ha a légrugó üzem közben meghibásodik? Láttam, hogy ez így számunkra zsákutca. Azt mondtam, rendben, a következő egyeztetésre hozom a laprugós változatot. Az egész családelv koncepciót gyorsan át kellet alakítani és három változatot dolgoztunk ki: laprugós, kombinált rugós és légrugós változatot. Ugyancsak ki kellett alakítani az Európában hagyományos balkormányos változat mellett a Távol- Keleten hagyományos jobbkormányos változatokat is. A thaiföldi üzlet létrejött: az első ötven alváz laprugós változatban került kiszállításra és vettek hozzá egy kombinált rugózású alvázat is kipróbálásra. A következő ötven alváz már kombinált rugózású volt.

Az alváz kiszállítások terén is nagyot lépett az Autógyár. Mi volt ennek a lényege?

A Távol-Keletre történő szállításoknál fontos volt a gyorsaság, a kis helyigény és az ezekkel összefüggő költségcsökkentés. Úgy dolgoztuk át a 800-as alvázcsaládot, hogy háromféle kiszállításra legyen alkalmas: a hagyományos szállítás (komplett alváz egyben), a részegységekre bontott alváz (SKD) szállítása és az alkatrészekre lebontott alváz (CKD) elemeinek a kiszállítása. Ez utóbbi két változat azért vált népszerűvé, mert így a vevő több részfeladatot maga megtudott csinálni és a beszerzési költség jelentősen csökkent. Nekünk pedig minden így létrejött üzlet jobb volt, mint a nem létrejött üzlet. Ehhez részletes „Szerelési útmutatókat” dolgoztunk ki, csakúgy, mint az alvázak karosszálásához a „Karosszálási Útmutatókat”. Ezek nagyon népszerűek voltak és hozzájárultak a gyors piacbővüléshez.

Hova kerültek még ilyen alvázak?

A Cummins-nak igen kiterjedt hálózata volt a Távol-Keleten (pótalkatrész ellátás, vizsgálat, tanácsadás stb.). Ezen keresztül híre ment a Csepel alvázaknak, Gál Istvánon keresztül még Malajziába, Ausztráliába, Tajvanra, a Fülöp-szigetekre, az Arab Emirátusokba és Iránba is szállítottunk alvázakat. Közben az Egyesült Államokba és Magyarországra is adtunk el belőlük, az Ikarusnak a 300-as család különböző típusaihoz szállítottunk alvázakat. Emellett több magyar Volán is rendelt Csepel alvázat általuk újra karosszált buszokhoz. Szállítottunk még Jugoszláviába, Görögországba és Ecuadorba is alvázakat.

Szinte robbanásszerűen indult be az üzlet, ami nagyon jól működött, de a fejlesztés során rá kellett jönnünk, hogy különböző, egészen eltérő igényeknek kellett megfelelnünk. Később az egyedi igények szerinti specifikáció is bekerült a rendes ügymenetbe, úgy hirdettük meg az együttműködést, hogy üljünk le, tervezzük meg együtt a vevő számára optimális alvázat. 1991-ig körülbelül 700-750 darab Csepel 800-as alvázat adtunk el a világ fent felsorolt országaiba.

Miért lett hirtelen vége ennek a projektnek?

Gál István 1990-ben váratlanul meghalt, ez nagyon nagy csapás volt az egész projekt számára. Az általa beindított kapcsolatok a Cummins-szal folyamatban voltak és mentek. Halála után a Cummins német kirendeltségéhez kerültünk. Weber úr, a német kirendeltség vezetője is segítőkész volt, ő intézte a megrendelt motorok leszállítását, új alvázakhoz szükséges motorok specifikálást, de a piacszerzésben, a távol-keleti kapcsolatok fejlesztésében nem volt kompetenciája. Egészen más szinten működött így a projekt, a továbblépést már ez önmagában is megnehezítette volna.

1991-ben jött az újabb csapás: az Ikarus gyártási volumene jelentősen visszaesett, ezért visszavette a fenékváz-gyártást a Csepel Autótól, mert volt erre kapacitása és munkát akart biztosítani saját dolgozóinak. A Csepel Autógyár pedig (mintegy 10 ezer dolgozó) munka nélkül maradt. Ezt még egy felfutó alvázgyártás sem tudta volna kompenzálni.

Ezt követően megkezdődött a Csepel vadprivatizálása, a gyár különböző egységeiből kft.-k alakultak. A gyár központi egységét, a fenékvázgyártó-részleget egy amerikai-magyar fogorvos vette meg, aki nem értett a járműgyártáshoz, így fél éven belül csődbe ment a Csepel Autógyár.

Engem 1991 őszén áthívott az Ikarus a csapatommal együtt, nekem ez egy „hazajövetel” volt. Ezután álltunk neki az alacsonypadlós városi autóbuszcsalád fejlesztésének, de erről a korábbi interjúban volt már szó.

Az Ikarus és a Csepel között nem volt külön vita a 800-as alvázcsalád miatt?

Ebbe nem tudtak beleszólni, mert az Autógyár önálló vállalat volt. Nem nézték jó szemmel a próbálkozást az Ikarusnál és a budapesti Ikarus egyetlen ilyen alvázat sem rendelt, csak a székesfehérváriak, mert ott gyártották az új távolsági autóbuszokat – az Ikarus 300-as típusokat, amiknek a fenékváz gyártását nem adták át az Autógyárnak, a fehérváriaknak pedig egyszerűbb és gyorsabb volt ezt a feladatot velünk megoldani.

Mi a helyzet az Ikarus Egyedi Csepel alvázra készült buszaival? Ilyenek 1991 után is készültek, a Csepel csődjét követően.

A Csepel csődje idején az Autógyár régi kísérleti üzeme is önállósodott, és még egy ideig gyártott 800-as alvázakat, sőt, ők hozták ki a még általunk elindított 600-as midi alvázcsaládot és a 800-as családon belül a csuklós alvázat is. Ez a részleg hosszútávon szintén nem tudta eltartani magát, de az Ikarus Egyedi buszaihoz gyártottak néhány alvázat.