Megízleltük a Honda saját hibrid hajtásának előnyeit

A Honda sem marad ki az elektromos offenzívából, ennek az egyik hamisíthatatlan jele, hogy 2022-től Európában minden újonnan kínált modellnek lesz elektrifikált változata. Utolsó előttiként a HR-V állt be a sorba, ebből az SUV-ból ráadásul a kontinensünkön csak a hibrid verzió lesz kapható – Japánban és az Egyesült Államokban van, illetve lesz csak belsőégésű motorral szerelt kivitel is. Az új HR-V egyik fontos tulajdonsága, hogy Japánban készül – ott gyártották azt a példányt is, amit kipróbáltunk.

Az új HR-V az elődökhöz hasonlóan megmaradt egy, a B-szegmensbe tartozó SUV-nak. Az autó hossza megegyezik a korábbi kivitelével, 4340 milliméter. Az új HR-V azonban valamelyest alacsonyabb – 1560 milliméter -, hasmagassága és kerekei viszont nagyobbak. Az akkumulátor a csomagtartó alatt kapott helyet, míg az üzemanyagtank az ülések alá került. A kialakításnak hála a küldő méreteihez képest egészen nagy az autó belseje – a csomagtér esetében az ajtóra szerelt kalaptartó a trükk, így akadálytalanul lehet pakolni. A hátsó ülések döntésével és eltolásával pedig akkora helyet kapunk, hogy akár egy bicikli is befér az utastérbe – na ezt nem próbáltam ki a teszt során, nem akartam kísérteni a sorsot, illetve a szél is nagy volt a biciklizéshez.

Nehéz vele szennyezni a környezetet

A Honda sajátos soros hibridhajtásának lényege, hogy az autó képes a tisztán elektromos üzemmód mellett olyan hajtásra is, amikor a benzines, belsőégésű motor hajtja meg a villanymotort, de olyanra is, amikor egy az egyben a hagyományos motor veszi át a szerepet. A különböző hajtások között nem válogathatunk, az autó magától dönti el, mi a jobb megoldás – az egyedüli mozgástér, hogy választhatunk az „Eco”, a „Normal” és a „Sport” üzemmódok között.

Városi körülmények között az autó elektromos hajtással közlekedik, emiatt ilyen környezetben kifejezetten környezetbarát, nem áll fenn például a plug-in hibridek esetében jelentkező valós veszély, hogy az odafigyelés hiánya miatt az amúgy környezetbarát autó még többet is fogyaszt, mint egy ugyanakkora hagyományos autó. A Honda saját mérései szerint egyébként egy sima soros hibridhez képest a HR-V megoldása egyedül autópályán jár nagyobb fogyasztással, de míg ott minimális a különbség, addig városban jelentősen gazdaságosabb ez a módszer.

Persze a sofőrnek is van ráhatása arra, hogy mekkora legyen a károsanyag-kibocsátás. A nyilvánvaló változó – a vezetési stílus – mellett Eco módban, és a váltót „B” állásba kapcsolva lehetőség nyílik maximális fokozatra kapcsolni a regeneratív fékezést: ez ugyan nem éri el egy tisztán elektromos autó esetében tapasztalt fékerőt, de egy sima motorféknél jóval komolyabb lassításra kell számítani. Volt olyan piros a Szentendrei úton, aminél azért nem kellett a fékpedálra lépnem, mert a regeneratív fékezés annyira megfogta az autót.

Autonóm funkciók

2022 van, már egy középkategóriás autóban sem okozhat meglepetést néhány autonóm funkció. A Honda nem spórolt ezekkel a megoldásokkal: a parkolási asszisztenst nyugodtan nevezhetjük alapnak, de a forgalmi dugókban óriási segítséget jelenthet a Honda Sensing nevű funkció: lassú haladásnál, 30 kilométer/órás sebességig a megfelelő módban az autó gombnyomásra elindul, és követi az előttünk haladó járművet, nekünk legfeljebb annyi a dolgunk, hogy figyeljük, nehogy jobban meginduljon a sor és hátul már türelmetlenkedjenek.

Az autó emellett tartja a sávot is, azaz, ha levesszük a kezünket a kormányról, finom mozdulatokkal tart minket a vonalak – vagy akár padkák, ugyanis azt is felismeri a rendszer – között a jármű. A táblafelismerés esetében azért találtam egy kis kivetnivalót: a kiegészítő megjegyzéseket nem vette észre az autó, így például az Árpád fejedelem útján folyamatosan 40 kilométer/órás korlátot észlelt, és ennek betartására figyelmeztetett az autó, miközben csak este tíz és reggel hat között érvényes a határ, nappal 50 a megengedett. Mivel nem fékez le erre a tempóra az autó, ezért azt mondom, ennél nagyobb baja ne legyen!

Az autonóm funkciókat alapvetően egy kamera teszi lehetővé, de a parkolási asszisztens a megszokott szonár szenzorok segítségével működik.

Vezetési élmény

A modell hivatalos bemutatója után egy hétköznap adódott lehetőségem röviden tesztelni az új HR-V-t. Amint a fentiekből kiderülhetett, alapvetően Óbudán zajlott a teszt, amit én nem bántam az ismerős terep miatt. Mindenképpen ki szerettem volna próbálni a Honda Sensing előnyeit, erre néhány piros lámpánál volt csak lehetőségem, dugóba ugyanis nem kerültem. Élmény volt elektromos hajtással csorogni a forgalmasabb részeken, és egészen sajátos, ahogy a teljesen csöndes üzemmódnál egy nagyobb gázadás után felbőg a motor.

A tempósabb városi környezetben (ilyen például a Szentendrei út, ha nincs semmi zavar) a hibrid módot választotta az autó, de a Megyeri hídon volt szerencsém csak benzines hajtással is menni – olyankor egy kicsit már feszélyezett a szinte üveges hang, de a kijelző szerint sem a fogyasztás nem volt túl magas, sem a fordulatszám. Lehet, hogy csak az elektromos mód csendességéhez képest furcsa a motorhang.

A gyári adatok szerint, a WLTP-szabványoknak megfelelően 5,4 liter az autó vegyes fogyasztása, ezt sikerült alulmúlnom kicsit. A villanymotor teljesítménye 131, a benzinesé 107 lóerő. A szén-dioxid-kibocsátás 122 gramm kilométerenként, és mivel nem konnektoros hibridről van szó, zöld rendszám nem jár az autóhoz.

Várni kell rá

Mint említettük, a HR-V Japánban készül, emiatt már alapból várni kell rá, ha ilyet szeretnénk venni. A chiphiány miatt a várakozási idő jelentősen megnőtt: ha valakinek a cikk miatt tetszett volna meg az új HR-V, és rohanna ilyet venni, annak bizony szeptember-október magasságáig várnia kell az autójára. A rövid teszt után úgy gondolom, megéri!

A Honda HR-V Elegance kivitelben, alapfelszereltséggel 10,4 millió forintba kerül, míg a teszt során megismert Advance Style felszereltségű modell ára metálfénnyel a 12 millió forintot is átlépi. Ezért az árért egy jól felszerelt, kifejezetten kényelmes és környezetbarát SUV-t kapunk.