Leszámol a felesleges kütyükkel a Stellantis

A vállalatcsoport technológiai igazgatója, Ned Curic szerint a Stellantis felhagy a „trükkös megoldásokkal”. Ez azt jelentheti, hogy lassabban kerülnek majd az autókba az önvezetési funkciók, mint a rivális Super Cruise (General Motors) vagy a BlueCruise (Ford), amik ugyan nagy profittal kecsegtetnek, nélkülük azonban jobban lehet koncentrálni a vásárlók által széles körben használt funkciókra, mint a légkondicionálás, a szórakoztató funkciók vagy a navigáció. Curic úgy fogalmazott, egy áldás volt neki és a hozzá hasonlóknak a chiphiány, mivel így valóban jelentőségteljes dolgokra helyeződik a hangsúly. Az elmúlt évben a Stellantis hátrált egy lépést és azt mondták, nem számít, mit csinálnak más gyártók, ők arra koncentrálnak, amit a vevők akarnak az autóikban látni.

Curic elmondta, a mai autókban sokszor 120 féle funkció található, amelyek kialakításához számos chip kell, amik hiánya miatt nem lehetett leszállítani az autókat, pedig ezeknek a funkcióknak egy részét sosem használják a vevők. Curic elismerte, sokszor ő maga is tanácstalan az autóban ülve, mert nem intuitív, mit jelent egy-egy gomb, szimbólum vagy funkció. Elmondta, az emberek az autóban négy dolgot csinálnak: kommunikálnak, navigálnak, tartalmat fogyasztanak és állítanak autóik paraméterein, például felkapcsolják a fényszórókat.

Miközben ezek könnyűnek hangzanak, a minél letisztultabb és hatékonyabb megvalósításuk gyártói részről nem olyan egyszerű Yves Bonnefont, a Stellantis szoftveres igazgatója szerint. A konszern adatanalitikába, ikonok kidolgozásába és egyéb dolgokba fektet a cél érdekében.

Kevesebb, de erősebb

A járműelektronikai architektúrák centralizált rendszerekké fejlődnek, amelyek kevesebb, de erősebb chipeket fognak igényelni. A Stellantis partnerségre lépett a Foxconnal olyan félvezetők fejlesztése érdekében, amelyek még több funkciót képesek kezelni egyszerre.

Sam Abuelsamid, a Guidehouse piackutató vállalat e-mobilitási elemzője szerint van értelme a gyártóknak felmérni, mit hagyjanak bent az autóban, mivel a tömeg minél alacsonyabban tartása már csak az elektromos autók hatótávja miatt is egyre fontosabb. Példának a masszázsüléseket hozta, amelyeket ha a vevők nem használnak, csak felesleges tömeget és hibaforrást jelentenek.

Többszintes játék

Természetesen a jövő navigációjához hozzá tartoznak majd az önvezető autók. A Tesla 2014-ben indította útnak az Autopilot rendszert, a GM 2017-ben állt elő a Super Cruise vezetéstámogató rendszerrel, a Ford BlueCruise pedig 2021-ben mutatkozott be. A Mercedes-Benz januárban bejelentett egy korlátozott Level 4-es vezető nélküli parkolóinas-szolgáltatást, amely Németország parkolóházaiban fog majd működni. A német gyártó ezen kívül kibővítené Drive Pilot Level 3 rendszerét is az Egyesült Államokban. Ez a rendszer korlátozott körülmények között lehetővé teszi, hogy a vezető levegye a kezét a kormányról és szemét az útról. Curic és cége szerint azonban pont a vezető nélküli parkolóinas az a fajta funkció, amire a vásárlóknak nincs szükségük, ócska trükknek, tartja, és a projektmenedzsereinek, mérnökeinek is igyekszik ezt átadni.

Curic a Járműmérnökök Egyesülete (SAE) által elővezetett ötfokozatú, önvezetési szintekre vonatkozó skálát zavarosnak találja. Szerinte mindenki máshogy értelmezi, mik lehetségesek például városi vagy autópályás vezetés során. A Stellantis új autóiban fejlett vezetéstámogató rendszer, sávelhagyás-figyelmeztetés kapott helyet, mert ezeket keresik a vásárlók. Elengedett kézzel, az útra figyelve történő vezetést, azaz Level 2+ funkciót a Stellantis autóiban nem találunk.

Valaki igényli

Akad olyan felhasználó is, aki nem tudna élni kéz nélküli vezetést támogató autó nélkül. Sue Wilson egy BlueCruise-zal ellátott Ford Mustang Mach-E és egy Autopilottal szerelt Tesla Model Y tulajdonosa. Elmondása szerint a Tesla A-ból B-be anélkül elviszi, hogy hozzá kellene érnie a kormányhoz, a Ford rendszerét azonban csak autópályán használja. A BlueCruise-t használva különösen ébernek kell maradnia, mert akár egy kanyart észlelve is kikapcsolhat a rendszer előzetes figyelmeztetés nélkül. Wilson pihentetőnek írja le az önvezető rendszerek használatát egy kis megszokás után. Azt is elmondta, hogy úgy megszokta már az elektromos autók egypedálos vezetését, hogy néha elfelejt fékezni egy hagyományos járműben.

Wilson nincs egyedül – Peter Ngo, a dél-karolinai Tustin Cadillac ügyvezetője elmondta, a GM a chiphiány alatt erőfeszítéseket tett, hogy a Super Cruise elérhető legyen, főleg a felsőkategóriás autókban. A vevők elmondták neki, már nem vásárolnának autót önvezető funkció nélkül, és például egy idős sofőr jobban bízik a gépben, mint saját vezetési tudásában. Ngo nem győzi hangsúlyozni, hogy a Super Cruise miatt sokan választják a Cadillac-et. Az önvezetés jelenleg a luxus életvitel része, de Ngo emlékeztetett, hogy a GPS is így kezdte.

Mindent vagy semmit

A Stellantis maga is ki fog adni egy eleinte autópályára szánt kéz nélküli, útra való koncentrálást igénylő és nem igénylő rendszert is. A fejlesztési folyamat 2024-ben kezdődik el, majd az azt követő években a Stellantis kiadja saját szoftveres platformjait, köztük az STLA Brain konnektivitási architektúrával és az STLA AutoDrive-val, amit a Foxconnal és a BMW AG-vel közösen fejlesztenek. Olyan funkciók is érkeznek, mint például a Jeep önvezetése terepen, vagy a Ram képessége arra, hogy egy farmon vagy építkezésen kövesse tulajdonosát. Utóbbi egy lassú tempós, autonóm parkolási művelethez hasonlít.

Abuelsamid szerint az a fő probléma a kezdetleges önvezetési rendszerekkel, hogy továbbra is emberi felügyeletet igényelnek, az emberek pedig nem jók egy automatizált rendszer felügyelésében, figyelmünk hajlamos elkalandozni. A GM, a Ford és egyéb gyártók vezetőmonitorozási rendszereket működtetnek ennek a veszélynek a kiküszöbölésére, de Abuelsamid nincs meggyőződve róla, hogy így pihentetőbb élmény lesz a vezetés.

A Stellantis tavaly felvásárolta a magyar AiMotive startupot, amellyel közösen rákapcsoltak az automatizált vezetés fejlesztésére további szimulációs eszközök, adatmenedzsment és validációs módszerek segítségével. A Stellantis vezérigazgatója, Carlos Tavares elmondta, cége lát lehetőséget a hármas szintű önvezetésre. A vezető nélküli Level 4-es és 5-ös technológiákat a Stellantis a Waymóval közösen fejleszti, amely a Google anyavállalatának, az Alphabetnek egy cége.

Curic úgy véli, hogy ha egy önvezetőrendszer nem alkalmas arra, hogy a vezető levegye a kezét a kormányról és a szemét az útról, vagyis teljes autonómiára, akkor egy szemfényvesztés a technológia. Elmondta, a biztonság az első a Stellantis számára, ezért a teljes autonómia csak akkor lehetséges, ha egy bizonyos matematikai biztonsággal tud az autó autópályatempóval haladni. Curic szerint komoly áttörések kellenek az algoritmusok terén, mire ezt elérhetjük, így nem tud időintervallumot sem jósolni – írja a The Detroit News.