Vészhelyzeti üzemmód előtt az autóipar

A gyárak, üzemek, hivatalok jó része a közép-kínai tartományban egyelőre nem beszállítási gondok miatt áll vagy üzemel alacsonyabb kapacitással, hanem maga a karantén, illetve az utazási korlátozások miatt, tehát a munkavállalók vagy nem jutnak el munkahelyükre, vagy épp a munkahely döntött a kényszerű szabadságolás, otthoni munkavégzés mellett. Ez a helyzet azonban az utóbbi egy hétben negatív irányba változni látszik, vagyis a kínai termeléscsökkenés dominóhatása kezdi éreztetni hatását más országokban is. A beszállítások elmaradásai miatt egyre jobban ürülnek a raktárak. Vagyis elképzelhető, hogy hamarosan a korlátozás alá nem eső bel-vagy külföldi gyárakban is csak félgőzzel fognak termelni az alapvetően még mindig kínai gócponttal tomboló COVID-19 vírus miatt. A SAIC-GM-Wuling Automobile, a BYD, a GAC autóipari konszernek mindenesetre racionálisan reagáltak a járványra, február elejétől napi több millió szájmaszkot gyártanak.

Az autógyártóknak bőséges tapasztalatuk van arról, hogy egy OEM-nél mit képes okozni egy beszállítói elakadás. Itt van például a nyári hőség, ami miatt 2017-ben leállt egy kis olasz gyár, emiatt nem készültek Bosch-termékek a BMW-khez. A dominó pár nap alatt borult, a prémiummárka négy gyárában is napokig állt a termelés.

A marketing már lépett

A sales kampányaikat már inkább csak az online térben folytató feltörekvő új márkákhoz (pl. NIO) hasonlóan a Volkswagen, a Nissan és a BMW is felpörgette az online jelenlétet, streamelt élő műsorokkal jelentkeztek, és virtuális terekben nézelődhetünk modellek után. Ennek ellenére a korlátozások már eddig is súlyos károkat okoztak az autóvásárlásban, az eladások Kínában januárban 92 százalékkal estek, bár ez még részben betudható annak is, hogy a holdújévi ünnepekre utazó kínaiak éppen nem autót vesznek ilyenkor.

Van egyáltalán B-terv?

Egy, a BDO globális tanácsadó vállalat által megkérdezett, gyártócégnél dolgozó pénzügyi vezető szerint a vállalatok ötödénél zavarok keletkeznek egy olyan jellegű zavaró tényező fellépésekor, mint amilyen a koronavírus.

„Amit ebből megtanulnak a cégek, az az, hogy nincsenek annyira felkészülve minderre, mint amennyire ez elvárható volna", mondta a Forbes üzleti magazinnak Jeffrey Pratt, a BDO supply chain vezető elemzője. Az első lépés ilyenkor általában a bufferek felépítése. Ezután a (veszteségminimalizáló) lean-gyártás és a bufferek kezelése közötti középvonal megtalálásán kell dolgozni napi újratervezés mellett.

Ami nagyon fájhat most, az az autóipar sajátossága, a limitált gyártási információ-megosztásból következő nehézségek, vagyis a szoros másikra utaltság. A szerződések szigorú titoktartási záradékai, a szabványok megosztásának szigorúsága eleve megnehezíti, hogy vészhelyzetben másik beszállítóra nyergeljünk át. Békeidőben meg nem biztos, hogy pont vis major esetén bevethető B-terv kiépítésével foglalkozik a beszerzési osztály.

Áttervezés, de hogyan?

Vállalatirányítási, termeléstervezési rendszerek, fejlesztői és használói előtt nem ismeretlen a contingency planning, vagyis a készenléti tervezés. Léteznek olyan szoftverek, amelyek kellően nagy adatbázisból dolgozva egész világra kiterjedő komplett beszerzési útvonalakat képesek áttervezni bármilyen fennakadás esetére. Politikai konfliktusok, egyik napról a másikra életbe lépő vámok, természeti katasztrófa miatt hirtelen kieső termelői kapacitások és szállítási infrastruktúrák egyaránt kihívást jelentenek a beszállítói láncoknak. Ilyenkor azonnali áttervezésre van szükség, és ezt a feladatot oldják meg a szoftverek. Lényegében ez zajlik most is, ám a kihívás most éppen járvány természetű, és egyre inkább globális jellegű.

A szerződések mélyére néznek

Szinte egészen biztos, hogy a beszállítói vállalatok jogi osztályai is megbolydultak, hiszen nem teljesítés esetén alaposan fel kell lapozni a szerződési feltételeket. A hvg.hu cikke a tárgyban úgy foglalt állást, hogy mivel januárban már számolni lehetett a járvány hatásaival, idén kötött szerződés esetén nem nagyon lehet sikerrel hivatkozni vis major helyzetre.

„A bizonyítás a szerződésszegő fél terhe, a vis maiorra való eredményes hivatkozáshoz szükséges bizonyítottság foka azonban esetről esetre eltérő, a körülmények alapos vizsgálatát igénylő folyamat – magyarázta Teleki Lóránt, a BDO Legal munkatársa. – Bizonyítani kell többek között, hogy a szerződésszegő féltől nem volt elvárható, hogy a kárt elhárítsa. Ha például a partner az alapanyagot kellő időben történő intézkedés mellett másik gyártótól is beszerezhette volna, és erre a szerződés feljogosította, akkor aligha fog mentesülni a szerződésszegés következményei alól” – idézte a szakembert a hírportál.

Az ügyben kikértük a Siegler Bird & Bird Ügyvédi Iroda autóipari csoportja szenior ügyvédjének véleményét is. Arányi Dániel válaszában ezt írta: „Ilyen esetekben alapos vizsgálat alá kell vetni az adott szállítási szerződést (és ha van, az ahhoz kapcsolódó ÁSZF-et), különösen annak vis majorra vonatkozó rendelkezéseit. Azt is figyelembe kell venni, hogy a szerződésre mely állam joga alkalmazandó, mert jogrendszerenként eltérő lehet a vis major értelmezése és alkalmazhatósága. Ezek a rendelkezések gyakran általánosak (például “elháríthatatlan külső erőhatalomra” utalnak), esetleg példálózó felsorolással, de előfordulhat, hogy a vis major események tételesen felsorolásra kerülnek, utóbbi két esetben akár konkrétan meg is jelenhet a “járvány” (“epidemic”) mint vis major esemény. A WHO a COVID-19 vírus miatt nemzetközi horderejű járványügyi szükséghelyzetet hirdetett ki, de önmagában ez nem feltétlenül jelenti, hogy az adott szerződéses jogviszonyban ez “járványnak” vagy egyébként vis major oknak tekinthető."

Digitális üzemmód

A China Briefing üzleti hírportál nagyon hasznos cikket közölt arról, hogy milyen napi rutinok hogyan alakultak át a karantén miatt, és ennek ellenére hogy lehet a távolból is kapcsolatban maradni kínai (talán éppen vuhani) beszállító(i)nkkal. Pár megfigyelés és tanács:

• A minőségellenőrző munkák, a külső auditok, az alvállalkozók által végzett munkák a látogatási tilalmak miatt szinte teljesen leálltak;
• Korlátozás alatt van az expressz-küldemények kézbesítése;
• A munkahely helyett otthonról dolgozó partnereink otthoni internet-kapcsolata sokszor lassabb, mint a céges, így nehezebben alakul az adatforgalom, lassulhat a fájlcsere;
• Mivel a személyes találkozók elmaradása, a távolból irányított folyamatok megnövekedése miatt a napi munkavégzés egésze hirtelen átalakult, Kínában még többen fordulnak a kínai WeChat közösségi platform által kínált kapcsolattartási formákhoz. Itt viszont óhatatlanul sok olyan dokumentum is megfordul, ami érzékeny információt tartalmaz. Érdemes tehát kínai partnerünk figyelmét felhívni az adatvédelem fontosságára;
• A kínai leányvállalatnál nem biztos, hogy minden munkavállaló ismeri az amúgy használt vállalati szoftver kommunikációs felületeit. Az ide terelt üzenetváltások, konferenciahívások gyakoribbá válására, rendszeresítésére külön fel kell hívni a figyelmet, hiszen lehet, hogy minden bekapcsolódó fél más-más helyszínen tartózkodik.