A legjobb esetben csak a papírmunka nő meg a brit határon jövő évtől

Az autógyártás volumenének csökkenése súlyosan aggasztó - kezdte online sajtótájékoztatóját Mike Hawes, a Brit Gépjárműgyártók Egyesületének (SMMT) elnöke, utalva a nagy-britanniai autógyárak tavalyi teljesítményére. Brutális esést regisztrált az ország, 14,1 százalékkal kevesebb (1,3 millió) személyautó készült 2019-ben, mint egy évvel előtte. Ezen a szinten 2010-ben állt az Egyesült Királyság. A haszongépjármű-gyártás sem alakult jól (-7,6%), a nagy gond az, hogy a teljes gyártási volumen 95 százaléka az Európai Unióba irányul, így a szektor túlélése szempontjából kulcskérdés a szabadkereskedelmi megállapodás megkötése 2020 végéig.

2018-hoz képest tavaly az újautó-regisztrációk száma 2,4 százalékkal esett (az elektromos autóké viszont 144 százalékkal nőtt). A haszongépjármű-regisztráció viszont jól alakult, 7,8 százalékos pluszban zárta az évet. Gond, hogy harmadik éve növekszik az ország szén-dioxid-kibocsátása (most átlagosan 127,9 g/km-nél tartanak), eközben egyre szigorúbb határértékek lépnek életbe. Sok város vezet be már idén zéró kibocsátású zónákat (clean air zone, CAZ).

Megerőltető év lesz

Az SMMT panorámaképet adott a brexit határnapja utáni brit autóiparról, az ágazat előtti kihívásokról. Nemcsak a gyártók, beszállítók számára lesz megerőltető ez az év, hanem a diplomáciának is. Rengeteg feladat áll az ország előtt, nemcsak a brexit kezelése. Az uniós kereskedelmi megállapodás kibokszolásával párhuzamosan olyan országokkal is kell most meccselni, amelyekkel az EU részeként eddig akadálymentesen kereskedett Nagy-Britannia. Kanadával le kell zárnia az egyezményt, Japánnal és Törökországgal újra kell tárgyalnia, az Egyesült Államokkal, Ausztráliával és Új-Zélanddal pedig el kell kezdenie az egyeztetéseket. A várakozások szerint London ezt a feladatot egy év alatt képtelen elvégezni, kizárt, hogy minden országgal sikerül megegyezni. Ha legalább az EU-val jól alakulnak a dolgok, az csak a papírmunka növekedésével fog járni, vagyis vámáru nyilatkozatot minimum fel kell tudni mutatni.

– Mindezektől függetlenül hogy lesz itt elektromos forradalom? – tette fel a kérdést az SMMT elnöke. Apró akadályok még akadnak, például a hatótáv, az ár/érték arány, a hiányzó töltőhálózat, a hosszú töltési idő, az akkutechnológiával kapcsolatos biztonsági kérdések megoldatlansága, az elektromos modellek kis választéka - sorolta. Az ország innovációs erejének, befektetésvonzó képességének megtartása szintén nagy fejfájást okoz a brexit árnyékában. A tájékoztatón több felső vezető is érdeklődött a sokat emlegetett akkumulátor-gigagyár felől. Hawes viszont csak annyit tudott erre mondani, hogy erről több befektető is tárgyalásokat folytat a kormánnyal.

– Nagy elektromosautó-gyártási kapacitásokat kell felépíteni, csak ezzel lehet megőrizni a versenyképességet. A szén-dioxid szint csökkentése jelen pillanatban erőn felüli feladat. Sokkal több EV gyártására, több modellre van szükség, nem beszélve az akku gigagyárról. A befektetéseknek nem kedvez az sem, hogy magasak az energiaárak

– sorolta a problémákat a szakember.

A piaci szabályok értelmében 2026-ra minden, az Egyesült Királyságban forgalomba állított személygépkocsi hálózatra kapcsolt "connected" lesz, viszont az 5G-lefedettség létrehozása jelenleg elég nagy kihívás, lényegében még el sem kezdődött. Mi sem mutatja jobban a tervekben létező intelligens közlekedés és a valóság közötti szakadékot, mint a mostanában az országban terjedő okosautópályák (smart motorway). Ezeken a forgalomsűrűség függvényében lehet igénybe venni a leállósávot, az akadályokra, sávváltási kötelezettségre, sebességlimitekre pályatest feletti pixelfények figyelmeztetik az autóst. Az utak terheltek, sok a dugó, a kínált megoldás inkább bizarr és sokak szerint balesetveszélyes. A "smart" motorway felől szemlélve még nagyobb a kihívás a mobilitás fejlesztésén dolgozók előtt.

Miután a prezentáció jó része az elektromos autókról szólt, a kérdések körében fel is merült a technológiai neutralitás kérdése. Hawes erre azt válaszolta, hogy az SMMT a semlegesség pártján áll, vagyis nem e-autók kellenek, hanem jó, piacképes autók. Ám egyelőre a szakmai szervezet sem tudja megjósolni, az évtized végére mekkora lesz az alternatív meghajtású autók aránya az országban és a világban, így a gyártóknak nem tudnak iránymutatást adni. A váltás sikere attól függ, hogy a fogyasztó elhiszi-e, hogy a hibrid és az elektromos autó jó választás – zárta az előadást Mike Hawes.

A Brit Gépjárműgyártók Egyesülete mindenesetre irodát nyitott Brüsszelben, hogy az ágazat legnagyobb képviselete a lehető legközelebb maradjon az uniós döntéshozatali csúcsszervekhez.