Örökre eltűnhetnek a megfizethető kisautók?

A kompakt, takarékos, olcsó és nem elektromos kisautók piaca éveken belül meg fog szűnni, az ilyen autókat kereső vásárlóknak alternatívát kell találniuk – vagy még most be kell vásárolni. A jelenség már elérte a benzines Volkswagen Upot, a szintén benzines Smart modellt, az Opel Karlt, illetve az Opel Adamet és a Ford Ka-t is.

A kihalás szélére sodródtak még olyan modellek is, mint az Audi A1 (ahogyan az autopro.hu is beszámolt róla, nem kap újabb verziót a legkisebb Audi), a Ford Fiesta (kifutó modell), a Fiat 500 benzines változata, de még a Mini benzines verziója is. A legkisebb kivitelű járművek szegmense (az A-szegmens) jelenleg a regisztrációk 4,2 százalékát teszi ki Németországban, a legnagyobb európai piacon, míg a normál kis kivitelű szegmens (a B-szegmens) 11,9 százalékot ölel fel, ám a tendencia csökken. A legnagyobb részesedése jelenleg az SUV modelleknek van 27 százalékkal, őket követi a kompakt osztály 15,8 százalékkal.

Miért pont a kisautók?

A klasszikus kisautópiac zsugorodása több különféle okból fakad: központi szerepet játszanak az egyre szigorúbb szabályozások a környezetvédelem jegyében. A biztonsági megoldások a passzív és aktív védelem oldalát is erősítik, viszont egyben a költségek növekedését is. A környezetvédelemhez kapcsolódik az Euro 7-es környezetvédelmi norma bevezetése is, ami egy újabb szög a kisautók koporsójában.

Az Euro 7 már nem csak a szén-dioxid és a nitrogén-oxid kibocsátását, hanem a fékporét is szabályozni fogja.

„A többletköltségek így járművenként ezer euróra is rúghatnak” – mondta Thomas Koch professzor a német Bildnek. Bár Koch fontosnak tartja, hogy az „alacsony kibocsátási szint tovább csökkenjen”, azonban a kemény szabályozás nem hozna akkora megkönnyebbülést a környezetnek, mint amennyi erőfeszítésbe kerül az annak való megfelelés.

A kisebb modellek ráadásul nem annyira nyereségesek: a milliárdértékű átépítések az elektromobilitás igénye miatt és az ezzel párhuzamosan az energiaválságból, infrastrukturális akadályoztatottságból és a nyersanyaghiányból fakadó költségnövekedés miatt az autógyártóknak minden centtel számolniuk kell. Ez azt is jelenti, hogy a bevétel szempontjából kedvezőbb modellekre kell koncentrálniuk – tehát a drága prémium kategóriás modellekre vagy a legmagasabb felszereltségű SUV-kra.

„Hülyeség” az EU becslése

Thomas Schäfer, a Volkswagen márkaigazgatója a Focus-nak adott interjújában a választék jövőbeli drasztikus átformálódásából indult ki. „Az Euro 7 nagyon meg fogja drágítani az A és B szegmenseket.” – magyarázta Schäfer. „Az Európai Bizottság hatástanulmányában 2-300 eurós többletköltségről van szó, ám ez hülyeség, a teljes többletköltség sokkalta nagyobb lesz. Valamint ez nem csak a kibocsátáson múlik, hanem a kiberbiztonság fejlődésén és egyéb hasonlóan fontos szempontokon” – folytatta Schäfer.

A teljes Euro 7-es csomag Schäfer szerint a belső égésű kisautók árát „a mai elektromos autókéhoz fogja közelebb hozni." Hozzátette: „a mi esetünkben a spanyol központunkban gyártott három márka (VW, Cupra és Škoda) árai 20 és 25 ezer eurós határok közt fognak mozogni."

De a Renault vezérigazgatója, Luca de Meo is egészen hasonló eredményekre jutott, pontosabban arra, hogy az Euro 7 7-10 százalékos árnövekedést fog előidézni. Egy 20 ezer eurós jármű esetében ez 1400 és 2000 euró közé esik, míg az Európai Bizottság a többletköltségeket 150 és 450 euróra taksálja.

Az árnövekedések a kisautók szektorában érezhetők lennének, miközben a választék egyre szűkösebb lenne. Ha pedig az új autók kevésbé lesznek megfizethetőek, az emberek arra fognak szorítkozni, hogy tovább használják a régi járművüket. „Ami pedig azt jelenti, hogy az öregebb autók kártékonyabb kibocsátási értékekkel tovább maradnának a forgalomban” – mondta Meo.

Az EU a fékport is szabályozni akarja

A fékpor és a gumiabroncsból származó műanyag mikrorészecskék határértékének meghatározása bizonyítja a brüsszeli bizottság elszántságát. „Azt, hogy a jövőben a fékezést is határértékekhez kötik, alapvetően támogatjuk. Még ha a célérték a kilométerenkénti hét milligrammal nagyon ambiciózus is és a jelenlegi méréstechnika is alig tudja kimutatni” – magyarázta a BMW egyik szakembere.

Továbbá nem elég, hogy az autógyártóknak problémákat okoz a határértékek betartása, a megfelelő beszállítók megtalálása is egyre nehezebb. Egyeseknek már nem éri meg újabb fékeket fejleszteni belső égésű modelljeik számára, hiszen a kihalásuk híre futótűzként terjed.

A használt autók jelentősége nő

Mi lesz tehát az új alternatíva? Azok a kuncsaftok, akik 12 és 22 ezer euró között szeretnének vásárolni, Thomas Schäfer szerint ne is reménykedjenek abban, hogy maguknak megfelelő elektromos autót találnak.

Legalábbis nem új autót: „Kényszerű mobilitási megoldásokat kell találniuk, ebben a használtautó-piacnak fontos szerepe lesz, illetve a bérlés lesz a másik lehetőség rövid és közepesen hosszú távú bérleti időszakokkal” – mondta Schäfer.