Nem fordítanak hátat Oroszországnak a gyártók

Oroszország a személyautók és kishaszongépkocsik harmadik legnagyobb gyártója Európában Németország és Spanyolország után. 2021-ben majdnem 1,5 millió előbbi kategóriákba tartozó jármű készült az országban az LMC Automotive adatai szerint.

A február 24-én kitört ukrajnai háború azonban radikális változást látszik hozni a rangsorba. A konfliktus miatt az Ukrajnából érkező alkatrészek szállítása megszakadt, és a háborút elítélő országok szankcióinak eredményeként ez történt a nyugati komponensekkel is. Az előállt alkatrészhiány miatt hamar megbénultak az oroszországi összeszerelőüzemek, melyek többsége máig nem indulhatott újra.

Az, hogy meddig tart a háború, bizonytalan, ahogy az is, hogy Moszkva és a Nyugat viszonya mikor válhat kellően „barátságossá” ahhoz, hogy a részegységimport újraindulhasson. A másik oldalon az alternatív ellátási láncok kiépítése időbe telik, míg a komponensek gyártásának országhatáron belülre vitele óriási beruházást igényelne, plusz az abban részt vállaló nyugati és japán cégeknek az az ellen irányuló politikai nyomással is meg kellene birkózniuk.

Nyitva hagyják maguk után az ajtót

Ebben a helyzetben tartós üzemszünet vár a külföldi OEM-ek oroszországi gyáraira. Sokuk, mint például a Ford vagy a Jaguar Land Rover még kivárni látszik, míg mások már döntöttek a helyi termelés felszámolásáról. Legutóbb a Nissan jelezte, hogy megszünteti helyi gyártását, míg korábban a Renault, az Iveco és a Toyota is hasonlóan határozott.

Azonban úgy tűnik, hogy sokszor még a termelés végleges felfüggesztésére voksoló OEM-ek sem állnak készen arra, hogy teljesen lemondjanak az orosz termelésről. A Nissan azzal a megkötéssel adta állami tulajdonba helyi eszközeit – köztük a szentpétervári gyárát –, hogy azokat hat éven belül visszavásárolhatja. Még májusban a gyártó francia partnere, a Renault is állami tulajdonba helyezte az AvtoVaz-ban lévő többségi tulajdonrészét, míg a moszkvai gyárát a városvezetésnek értékesítette. Utóbbi létesítményétől nem, részesedésétől azonban csakugyan hat éven belüli visszavétel opciójával vált meg.

A Toyota szeptemberben jelentette be évi 100 ezer jármű készítésére képes szentpétervári egységének végleges leállítását, miután az az előző hat hónapban nem tudott működni. A japán OEM jelenleg a kazahsztáni gyártás lehetőségét vizsgálja, ugyanakkor korábbi sajtóértesülések szerint orosz üzemét nem adja el, ami felveti a termelés későbbi folytatásának lehetőségét.

A Volkswagen kettő oroszországi telephelyen is gyártott autókat a háború előtt. A GAZ Csoport tulajdonában lévő Nyizsnyij Novgorod-i üzem esetében még júliusban döntött a konszern a gyártás végleges leállításáról, míg a vállalat tulajdonában lévő kalugai egység sorsa még kérdéses. A VW, Škoda és Audi modelleket is összeszerelő, 4200 főnek megélhetést nyújtó létesítményt médiaértesülések szerint eladhatja a német gyártó, a vevő pedig egy kazah cég lehet, ami rendelkezik a VW és Škoda típusok gyártásához szükséges engedélyekkel. Amennyiben a kazah vállalathoz kerül az üzem, a VW-nek lehetősége lesz rá, hogy a geopolitikai helyzet enyhülése után megváltozott tulajdoni viszonyok mellett ugyan, de folytathassa járművei oroszországi gyártását.

Nem olyan egyszerű kivinni a termelést

A termelés Oroszországból kivitele nem csupán a korábbi befektetések leírása miatt lehet problémás, ugyanis az orosz és a környező más piacokra szánt járművek más üzemekben készítése kapacitási korlátokba ütközhet, amit csak további beruházásokkal lehetséges megszüntetni. Ennek fényében érthető, hogy sok gyártó miért vár inkább a helyzet normalizálódására, illetve, hogy mások miért tartják fenn maguknak a lehetőséget a termelés valamilyen formában történő későbbi újrakezdésére.