Így tették a buszok Kínát elektromos nagyhatalommá

Sanghaj legforgalmasabb útjain két különböző elektromos megoldás áll a buszok előtt: a közel száz éve létező trolibusz-hálózat, és az utóbbi egy-két évtizedben elterjedt akkumulátoros elektromos buszok hada. A trolibuszok Európa múltbeli technológiai innovációira emlékeztetnek, a mellettük suhanó új buszok Kína kortárs nettó nulla ambíciójának szimbólumai.

Az elmúlt másfél évtizedben százezrével jelentek meg Kína útjain a lítiumion akkumulátoros elektromos buszok. Az elektromos buszok ma már Kína nagy részén jelen vannak, de zöld közlekedési ikonként való státuszukat csak az elmúlt években biztosították. Ezek a járművek nemcsak Kínára, hanem a világra is jelentős hatással vannak.

Nem a környezetvédelem generálta a döntést

Kína döntése az elektromos buszok gyártásának és használatának ösztönzésére elsősorban az ipari növekedést szolgáló stratégia volt, később lett a légszennyezés visszaszorítására tett erőfeszítések része, csak azután, hogy a kormány 2020-ban vállalta, hogy 2060 előtt szén-dioxid-semlegessé teszi az országot. Az elektromos járművek népszerűsítése azóta az éghajlatváltozással kapcsolatos célok fontos részévé vált – és úgy tűnik, működik a stratégia.

Kína ma már a legnagyobb elektromosbusz-piaccal büszkélkedhet. A világ elektromos buszainak több mint 95 százaléka kínai.

2022 végén a kínai közlekedési minisztérium bejelentette, hogy az országban közlekedő városi buszok több mint háromnegyede (77 százaléka, azaz 542.600 busz) alternatív hajtású (vagy ahogy Kínában hívják, új energiájú jármű, azaz NEV) volt. A kínai kormány ezt a kifejezést a tisztán elektromos, plug-in hibrid és alternatív üzemanyagokkal, például hidrogénnel és metanollal hajtott járművekre használja. 2022-ben ennek a mintegy 542 ezer buszból álló flottának körülbelül 84 százaléka tisztán elektromos volt. Kína a világ legnagyobb elektromos buszgyártói közül többnek is otthont ad, ilyen például a Yutong, amely Kínában, Európában és Latin-Amerikában gyarapítja a megrendeléseket, vagy a Magyarországon is gyárral rendelkező BYD.

Miért éppen a buszok?

Ennek az átmenetnek a sebessége a leginkább figyelemre méltó. A World Resources Institute (WRI) adatai szerint 2015-ben a kínai városi buszok 78 százaléka még mindig hagyományos hajtású, jellemzően dízel volt. A civil szervezet most úgy becsüli, hogy ha Kína betartja kinyilvánított szén-dioxid-mentesítési politikáját, a közúti közlekedésből származó kibocsátása 2030 előtt tetőzik, utána csökkenni fog.

Amikor Kína 2001-ben belépett a Kereskedelmi Világszervezetbe, a nemzetközi autóipart európai, amerikai és japán márkák uralták. Ezek a vállalatok évtizedeket töltöttek a belső égésű motorok technológiájának tökéletesítésével. A verseny érdekében Peking úgy döntött, hogy új pályát keres autóiparának: olyan autókat gyárt, amelyek nem hagyományos motorokat használnak.

Ugyanebben az évben a kínai kormányzat elindította az úgynevezett „863-as tervet” az elektromos járművek kutatására és fejlesztésére. A tömeges villamosításnak azonban számos gyakorlati kihívása volt: nem sokan gyártottak elektrifikált járműveket, kevés volt a vásárló, és hiányzott a töltési infrastruktúra is. A válasz? Buszok.

„A kínai kormány nagyon okos stratégiát választott” - véli Liu Daizong, az ITDP kelet-ázsiai igazgatója. „Elég korán rájöttek, hogy az elektromos buszokkal kell vezetniük az (elektromos) autóipart” - jegyzi meg. A kulcs, hogy a buszok közszolgálati státusza azt jelentette, hogy Peking „erős segítséget” adhatott a villamosításukban. Kínában a központi és a regionális kormányzat is erősen támogatta az elektromos buszok terjedését a 2010-es évek elejétől kezdve. A „tíz város – ezer jármű” programmal indult a buszcsere, ezt később újabb és újabb városokra terjesztették ki, 2012 végére már 27.432 „új energiájú” busz közlekedett az országban.

Ezek az erős és következetes kormányzati jelzések együttesen arra ösztönözték a kínai gyártókat, hogy bővítsék elektromos jármű gyártási kapacitásukat, csökkentsék költségeiket és javítsák technológiáikat. Az egyik ilyen cég a Build Your Dream, ismertebb nevén a BYD volt, de említést érdemel a Kínán kívül főleg Latin-Amerikában aktív Yutong is.

Technológiai okai is voltak annak, hogy az autóbuszok az elektromos járművek forradalmának éllovasai legyenek. A buszok útvonala ugyanis rögzített, a töltés a telephelyeken megoldható. Egy kínai busz átlagos napi futásteljesítménye – 200 kilométer – reális tartomány volt az akkumulátorgyártók számára már tíz éve is – írja a BBC.

A pénz nem minden

A BBC felhívja a figyelmet arra is, hogy önmagában az anyagi támogatás nem lett volna elég az elektromos buszok terjedéséhez. Kezdetben alig jelentkeztek a városok a programra, az első években még nem sikerült teljesíteni a kitűzött célokat. Az akkori buszok főleg dízelhajtásúak voltak, mellettük a hatalmas autóforgalom kibocsátása a 2010-es évek elején szinte megfojtotta Pekinget és más kínai városokat. 2013-ban azonban a központi kormányzat új terve a légszennyezés elleni küzdelmet említette az elektromos járművek bevezetésének egyik okaként.

Ez a kiegészítés kritikusnak bizonyult: nemcsak az elektromos járművek elterjedését kapcsolta össze az emberek egészségével, hanem közvetve az e-busz-kampányt is a helyi tisztviselők politikai teljesítményéhez kötötte: az összes tartományban levegőminőségi célokat tűztek ki, amiknek eléréséhez szükség volt a buszok cseréjére is.

2015 végére az elektromos járművek mintavárosainak száma 25-ről 88-ra emelkedett. Ugyanebben az évben a központi kormányzat 2020-ig 200 ezer „új energia” busz kiszállítását tűzte ki célul, és bejelentette a fosszilis anyagokkal működő buszok támogatásának fokozatos megszüntetését. A piac olyan gyorsan bővült, hogy 2018-ban a kormány 200 ezerről 400 ezerre frissítette a 2020-ra kitűzött célt, és úgy döntött, ideje fokozatosan megszüntetni a támogatásukat.

2022-re az ország kiépítette a világ legnagyobb elektromos töltőhálózatát is, 1,8 millió nyilvános töltőállomással – ami a globális állomány kétharmada – és 3,4 millió magánjellegű töltőállomással. Ez azt jelenti, hogy Kínában átlagosan minden 2,5 elektrifikált járműre jut egy töltőoszlop.

Vannak kihívások is

Az elektromos buszok terén legsikeresebb kínai városok – mint Sencsen, Peking és Sanghaj – mind mérsékelt éghajlatú, viszonylag lapos városok. Ahhoz, hogy e-busz kampányát magasabb szintre emelje, Kína kihívásokkal néz szembe.

Egyrészt nehéz elektromos buszokat vinni olyan városokba, mint például Hongkong, ahol – Londonhoz hasonlóan – emeletes buszokból áll a flotta. Ezeket a kétszintes járműveket súlyuk és kialakításuk miatt sokkal nehezebb elektrifikálni.

Problémát jelent a hideg időjárás is, mivel meghosszabbíthatja az akkumulátor töltési idejét és lerövidítheti a hatótávolságát. Ez Észak-Kínában jelent komolyabb kihívást, emellett a nyersanyagok szűkösebb ellátása okozhat gondokat a jövőben, főleg a lítium esetében.