A gumigyárak után jönnek az akkugyárak

Az utóbbi hónapokban határozottan forró témává vált az akkumulátorgyártás Magyarországon. Bár a CATL Debrecenbe tervezett beruházása közel sem első a sorban – Gödön és Komáromban már üzemel akkugyár, Iváncsán épül -, az indulatokat most sikerült felkorbácsolni. Sok szempontból hasonló folyamatok játszódtak le az országban bő másfél évtizeddel ezelőtt, amikor gumigyárak terjeszkedtek hazánkban.

A hasonlóságok előtt azonban egy fontos különbség: míg az akkumulátorgyártás ebben a formában újdonság Magyarországon, addig a gumiabroncsgyártás nem volt az a kétezres években – olyannyira nem, hogy az egykori Taurus gyárat már a 19. században megalapították, és bár akkor még nem autógumikat készítettek ott, a kerékpárokra való gumik formájában már akkor is köze volt az üzemnek a járműiparhoz. (A Taurus-t 1996-ban megvásárolta a Michelin, a gyár 2014-ben bezárt.)

A gumiipari hagyományai persze nem okozhatnak meglepetést. Gumiabroncsra mindig is szüksége volt az autóknak, vontatóakkumulátorokra azonban az utóbbi évekig legfeljebb elvétve. Magyarországon pedig a 20. században is aktívan folyt a járműgyártás, csak míg manapság elsősorban személyautók készülnek itthon (és kisebb részben buszok, valamint egyéb gumikerekű járművek), addig a kilencvenes évekig a haszongépjárművek voltak abszolút túlsúlyban.

Környezetvédelmi aggályok

Értelemszerűen a rendszerváltás előtt nem okozott különösebb gondot sem a környezetszennyezés, sem más esetleges lakossági félelem az iparosítás kapcsán. A kétezres években ugyanakkor már erősen megjelentek a környezeti károk miatt aggódó helyi lakosok a beruházások által érintett településeken, ez pedig egy igen erős párhuzam az akkugyárak terjeszkedésével. A másik párhuzam, hogy egy beruházás vonzotta magával a többit – a Hankook és a Bridgestone 2007-ben adta át gyárát, az Apollo 2008-ban fogott volna bele beruházásába, ám azt a helyiek tiltakozása, majd a válság elnapolta egészen 2015-ig. Érdekes politikai párhuzam, hogy 2008-ban Gyöngyösön pont fordított volt a felállás, mint ma: az akkori ellenzék (ami ma kormányon van) gyűjtött aláírásokat az Apollo beruházása ellen környezetvédelmi okokra hivatkozva, és az akkori gyöngyösi városvezetés pártjának nem voltak olyan aggályai a gumigyár kapcsán, mint ma az akkugyárak esetében már ellenzékiként igen. Az Apollo Tyres üzemét végül a Gyöngyös melletti Gyöngyöshalászon 2015-ben adták át.

Bár ennél kevesebb sikerrel, de Dunaújvárosban a Hankook beruházása ellen is tüntettek még 2005-ben, viszont Tatabányán nem. Ehhez vélhetően hozzájárult az is, hogy Tatabánya esetében egy már létező ipari parkba települt a gumigyár, valamint a bányászhagyományok miatt talán a környezetvédelem is kevésbé volt hangsúlyos a helyiek számára.

Az akkumulátorgyárak kapcsán szintén folyamatosak a környezetvédelmi aggályok, a szennyezéssel kapcsolatban a gumigyárakhoz hasonlóak a félelmek, de új szempont a vízhasználat miatti aggodalom, különösen Debrecenben, ahol – ellentétben a komáromi és gödi létesítményekkel – nincs nagyobb folyó.

Nem véletlenül jönnek ide

Bár a nagyvállalatok a beruházásaik kapcsán nyilván sokkal több szempontot mérlegelnek, a Magyarországra településük oka elsősorban az autógyárak közelsége. Ezt segíti a jó közlekedési infrastruktúra (elsősorban az autópályahálózat), amiknek köszönhetően nemcsak térben, hanem időben is közel kerülnek egymáshoz az üzemek. Természetesen a hazánkban gyártott gumiabroncsok nemcsak Magyarországon gyártott autókra kerülnek, ahogy a hazánkban készülő autók sem kizárólag itt gyártott gumikat kapnak, de ettől még szoros a kapcsolat a cégek között, és hasonlóra számíthatunk az akkumulátorok esetében is – a CATL például a Mercedes számára is fog akkumulátorokat szállítani.

Érdekes párhuzam az akkumulátoripar és a gumiipar terjeszkedése között a válság is, bár ez nyilván inkább véletlen egybeesés. Kérdés, hogy a helyzet javulásával további szereplők is terveznek-e beruházásokat Magyarországon az akkumulátorgyártók közül, vagy a mostani hullám után már nem várható újabb szereplő.