Vezetéstámogató rendszerek a Knorr-Bremsénél

A haszonjárművek műszaki fejlettségi színvonala alacsonyabb szintű a személygépkocsikénál és a különböző aktív vezetéstámogató rendszerek elterjedtsége is jóval kisebb. Az elmaradás oka abban kereshető, hogy egy haszonjármű dinamikája – a nagymértékű gördülőtömeg változás miatt – bonyolultabb a személyautóknál, valamint az üzemeltetési körülmények is „mostohábbak”. A halálos kimenetelű, illetve súlyos sérülésekkel járó esetek több mint kétharmada elkerülhető lenne, ha a járművek fel lennének szerelve különböző vezetéstámogató rendszerekkel.

A Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. által szervezett és vezetett konzorcium az NKTH támogatásával olyan vezetőtámogató és infrastruktúrát is befolyásoló rendszerek fejlesztését kezdte meg 2009-ben, mely a haszonjárművek technológiai lemaradásának csökkentését célozza. A projekt neve az angol teherautó: TRUCK és a vezetőtámogató rendszer angol elnevezésének rövidítéséből: Driving Assistance System, TRUCKDAS lett. A munkában részt vevő konzorciumtagok: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Elektronikus Jármű és Járműirányítási Tudásközpont, MTA Számítástechnikai és Automatizálási Kutató Intézete, Trigon Electronica Fejlesztő és Szolgáltató Kft.

Az elmúlt években számos innovációt és a fejlesztő munkát segítő támogatási forrás vált elérhetővé. Az irányokat a közlekedésbiztonság növelése, a balesetek elemzése határozza meg. A kisodródás, a becsuklás és a felborulás szerepel a súlyos haszonjármű-balesetek legtipikusabb okaként.

A nehézgépjármű gyártók által követett trend az eddig alkalmazott mechanikus vagy elektromechanikus rendszerek felváltása elektronikus vezérlésűekkel – a mechanikus alkatrészek számának radikális csökkentése mellett. Az emissziós szabályozásoknak megfelelő termékek és megoldások szintén a fejlesztőknek adnak feladatot hasonlóan a DAS rendszerekhez. A világ járműiparának – a piac követelményein felül – a társadalom elvárásának is meg kell felelnie: alapvetően a környezetvédelem és a közlekedésbiztonság új szempontjainak.

Kovács Roland a szakmai konferencia nyitásaként a TRUCKDAS projekt célkitűzéseit a következők szerint fogalmazta meg: „A fő törekvés olyan kutatás-fejlesztési programok támogatása, amelyek a felhasználók széles köre számára tesznek elérhetővé technológiai alapú, innovatív megoldásokat a gazdaságosságot előtérbe helyezve.”

A jármű stabilitásvesztéséből, a sávelhagyásból eredő, illetve a hátulról történő ráfutásos balesetek elkerülését olyan műszaki megoldások is támogatják, amelyek időben figyelmeztetik a vezetőt a veszélyre, vagy – ha az nem elegendő – automatikusan beavatkoznak a jármű irányításába. Ezek a közlekedésbiztonság területén a vezetőt segítő rendszerek kategóriájába tartoznak és a DAS rövidítéssel hivatkoznak rájuk a szakirodalomban.

A vezetéstámogató rendszerek közül a legfontosabbak az ESP (Electronic Stability Program), az LDW (Lane Departure Warning – sávelhagyásra figyelmeztetés). A ráfutásos esetek kivédését három rendszer is szolgálja: az adaptív követés szabályozás, ACC (Adaptive Cruise Control); az előrejelző biztonsági rendszer, PSS (Predictive Safety Systems), illetve az ütközést mérséklő rendszer, CMS (Collision Mitigation Systems).

A Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. utóbbi években elnyert pályázatai között találunk önállóan, illetve konzorciumi formában kidolgozott, kidolgozandó projekttervet is. A K+F tevékenység eredményességéhez meghatározó mértékben járul hozzá a hazai műszaki felsőoktatással folytatott szoros együttműködés is.

A Knorr-Bremse számos partnerrel dolgozik együtt, akik részben az egyetemi környezetből (Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Szegedi Tudományegyetem, Miskolci Egyetem, Kecskeméti Főiskola), részben az akadémiai kutatóintézeti hálózatból (MTA SZTAKI, KFKI) kerülnek ki, de több kisvállalati fejlesztő partnerrel is együttműködik. A kelet-európai kereskedelmi érdekeltség és szakmai kapcsolatok jóvoltából a Knorr-Bremse a moszkvai, a nyizsnyij-novgorodi és a minszki műszaki egyetemmel is együttműködik.

A hároméves TRUCKDAS projekt teljes költsége 1 milliárd 130 millió forint, amelyhez a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal 691 millió forinttal járult hozzá.

A TRUCKDAS Vezetéstámogató elosztott rendszerek innovációja haszongépjárműves platformra projekt hétfői szakmai rendezvényére mintegy száz vendég érkezett. Konzorciumi tagok, szakmai szervezetek, a közlekedési felügyelőség szakemberei, a Knorr-Bremse üzleti partnerei, a műszaki felsőoktatásból az oktatók és a jövő mérnökei, azaz a hallgatók is képviseltették magukat. A rendezvényt nemzetközi szintre az orosz, ukrán és fehérorosz járműgyártók szakemberei, valamint a minszki egyetem fejlesztő mérnökei emelték.

A Knorr-Bremsénél a fejlesztés fontossága adódik a vevőorientált szemléletből, a környezetkímélő technológiák szorgalmazásából és a biztonságos közlekedést támogató társadalmi szerepvállalásból. A kifejlesztett műszaki megoldásokon kívül az igazi eredmény az, ha az új eljárások, berendezések vagy funkciók alkalmazását törvények szorgalmazzák. Jellemző példa erre – a Knorr-Bremse szakmai kompetenciájához is tartozó – az ABS-rendszer, amely az 1980-as évek intenzív fejlesztései révén megjelent a haszonjárműveken, ma pedig azok természetes és kötelezően előírt tartozéka.

A délelőtt során az előadók maguk is több témánál jelezték, hogy mikortól lesz kötelező az Unióban egy-egy fejlesztés bevezetése. Így Hankovszki Zoltán (BME) is, aki a járművek menetstabilizáló rendszeréről beszélt, s elmondta, hogy 2014-től ez nélkülözhetetlen lesz a típusengedélyhez, 2016 után pedig nem lehet autót vásárolni menetstabilizáló nélkül.

Beszélt a haszongépjárművek jellemző alaphangolásáról, az alulkormányzásról, a légfékrendszer alapú menetstabilizáló specialitásairól, s arról, hogy ha üresen egy haszonjármű 4, terhelten 12 tonnás, akkor máshogy kell a kérdést megközelíteni, mint a személyautóknál, ahol sokkal kisebb a különbség. Az egyik eszköz az aktív szervomotoros beavatkozás a kormányzásnál, hogy ha megcsúszik a jármű, azonnal elkezdődhessen az ellenkormányzás.

Koleszár Péter (Knorr-Bremse) az ütközésre figyelmeztető és azt elkerülő rendszerről beszélt, amelynek új rövidítése az AEBS. A radar alapú megoldás támogatja a fáradt, lelassult vezetőt, először figyelmezteti, majd reagálás hiányában akár állóra is fékezheti az útjában akadályt érzékelő haszonjárművet. 2013-tól e nélkül nincs típusengedély, 2015-től meg új haszonjármű értékesítés az Unióban – legalábbis a tervek szerint.

A megoldás akkor jó, ha a vezető nem érzi „nyaggatásnak” a működő rendszert, mert akkor kikapcsolhatja. Ugyancsak fontos, hogy a minimálisra csökkentsék a hamis riasztásokat, s a vezető bármikor visszavehesse az irányítást, azaz felülbírálhassa a rendszert.

Dóczy Csaba (Knorr-Bremse) is kiemelte ezt a felülbírálhatósági igényt, amikor a sávelhagyásra figyelmeztető, illetve azt megakadályozó rendszerről beszélt. Itt ugyanazok a törvényi határidők, amelyek az automatikus vészfékező rendszernél. A kamerán alapuló megoldás speciális a személyautókhoz képest, hiszen egy busz vagy kamion például jobban kitölti a sávot. De nem csak ezért lehet érzékenyebb, hanem azért is, mert összedolgozhat a tachográffal, vagyis finomhangolhatja a jelzést, illetve a beavatkozást annak függvényében, hogy mióta vezet a sofőr, mennyire lehet fáradt. Ha például frissebb, elég később is figyelmeztetnie.

Fontos követelmény, hogy a beavatkozás elég kemény legyen ahhoz, hogy a vezető kényelmi szempontokból ne szokhasson hozzá. Érdekes, de ugyanez a követelmény a menetstabilizáló rendszereknél is fontos szempont volt – vagyis, ne érezze úgy a sofőr, átadhatja a vezetést az autónak.

Gáspár Attila (MTA SZTAKI) a járműoszlopok szabályozásáról tartott előadást. A cél itt elsősorban az üzemanyag-takarékosság, minél kisebb a követési távolság, annál kevesebb a feltorlódó nyomás légellenállása. Elvileg csak az első autóban ülne vezető, de az már inkább vonat lenne az indulástól a célállomásig. Életszerűbb az, hogy kiválnak a konvojból, illetve becsatlakoznak oda az autók, s megpihennek, így nagyobb lehet a maximális vezetési idő.

Olyan kicsi az autók közötti követési távolság, hogy a manővereket az ember nem tudná lereagálni. Így viszont jobban kihasználható az utak kapacitása, a pihentebb vezetők miatt nőhet a biztonság, s nem utolsó sorban csökken az üzemanyag-fogyasztás, s ezzel együtt a károsanyag-kibocsátás. Fontos a sebesség megválasztása: egy Tatabánya-Budapest távolságon 15 százalékos üzemanyag-csökkenés ára mindössze kétperces plusz a menetidőben. Minden autó figyeli a konvoj első kocsiját, illetve az előtte haladót, a többi már a járművek közötti kommunikáció és az automatikus rendszerek dolga.

A tököli repülőtéren élőben és látványosan ismerhették meg az érdeklődők a TRUCKDAS projekt keretében megszületett technikai újdonságokat működés közben. A SESP, AEBS, LDW, LKS, Platooning rendszerekkel felszerelt járművek bemutatóját műszaki ismertetők, prezentációk egészítették ki.
Ezek közül különösen a menetstabilizáló rendszer gyakorlati működése volt látványos, az elmaradhatatlan mankókerekekkel. Zajjal és izgalommal kísért volt az automatikus vészfékezés gyakorlati prezentációja is, amire csak rátett egy lapáttal a járműoszlop. Mentek egymás után az autók, ahogy azt a nagy könnyben megírták a szakemberek, s a másodikban és harmadikban tényleg nem érintette a vezetők lába a fék és a gázpedált.

Képgaléria Fotó: Kovács András

A három géppel is elpróbálták az automatikus vészfékezést, ám óvatosságból kicsit kisoroltak a sávból. Erre szükség is volt, mert – mikor, ha nem a szakmai bemutatón – az egyik autó mínusz 30-50 centire állt meg az előtte vészfékezőtől, azaz belecsúszott volna, ha maradnak teljesen egymás mögött.