Ki kicsoda a magyar járműgyártásban? Dr. Vincze-Pap Sándor

– A magyar járműipart 2011-ben hatalmas fejlesztések és válságjelek egyaránt jellemzik. Mi lenne ma Ön szerint a legfontosabb teendő?

– A hazai járműgyártás egészébe beleérthetjük a repülőgép- és a hajógyártást (természetesen kisebb hajókkal), illetve a vasúti járműgyártást. Ez utóbbin belül Magyarországon főként alkatrészgyártás folyik a Knorr-Bremse Kft. által, illetve üdvözlendő módon elkezdődött a magyar vasútikocsi-gyártás is. A hazai belső piac két területen kínál előrelépést: ezek egyike éppen a vasútikocsi-gyártás, amelyben némi támogatással már két prototípus van készülőben. A másik lehetőség a közúti járműgyártás területén mutatkozik. A személygépkocsi-gyártást vegyük ki ebből, mivel ott olyan külföldi dominancia van, amelynek hatásait külön interjú keretében lehetne tárgyalni. Közúti járműgyártásnál beszélhetünk katonai teherautókról, egyéb speciális célú teherautókról, ideértve az úttisztító gépektől a kukásautón át a tűzoltóautóig sokféle járművet, illetve kiemelném, ami hozzám természetesen a legközelebb áll, az autóbuszgyártást. Ezen a területen óriási hagyományaink vannak, hiszen az Ikarus csodálatos pályafutását, illetve annak szomorú végét mindenki jól ismeri. Az Ikarus közel ötven éves története lehetővé tette, hogy olyan szakértelem és hagyomány alakuljon ki és maradjon meg a márka csődje után is, ami biztató jövőt, és napjainkban még elviselhető jelent kínál a magyar autóbuszgyártás számára.

"A teljes vertikumot egyetlen más hazai feldolgozóipari ágazatnál sem lehet megtalálni, és ez részben az évtizedekkel ezelőtti autóbusz-fejlesztések eredménye." Fotó: Bertleff András

– Hogyan lehetne az „elviselhető”-nél perspektivikusabb állapotba hozni a magyar buszgyártókat?

– Úgy tűnik, a szakértelem megvan. Igazából a tőke sem hiányzik, abban az értelemben, hogy kialakultak olyan magyar magántulajdonú vállalkozások, amelyek a komplett gyártási technológiát birtokolják. Ilyen elsősorban a Kravtex, és részben a NABI, illetve az ARC-Ikarus, és kisebb részben a Csaba Metál, ahol nem a buszgyártás a fő profil. Gyakorlatilag a belső piac kínálta lehetőségek kiaknázása kellene csak az előrelépéshez. Ugyanis a közösségi közlekedés tulajdonában – a BKV-nál, illetve a Volán-társaságoknál – több mint nyolcezer autóbusz van. Az előbbit a Fővárosi Önkormányzat, az utóbbit a Nemzeti Vagyonkezelő, vagyis végső soron a Nemzetgazdasági Minisztérium tulajdonolja. Ezeknek a járműveknek több mint a fele, körülbelül 4500 jármű túllépte a 12 éves kort, tehát a tervezett élettartamukat már lefutották. Ha csak a pótlásukra évi 700-800 darabos állami megrendelést kaphatnának a magyar autóbuszgyártó társaságok, azzal minimum hat-nyolc évig biztosíthatnák a termelésüket, ezzel párhuzamosan az állandó fejlesztést, a magasabb minőséget és a növekvő exportlehetőséget. Nyilván először a belső piacon kell egyre kiforrottabb minőségben, nagy darabszámban buszokat előállítani ahhoz, hogy az exportpiacokon egyrészt referenciával, másrészt tapasztalatokkal labdába tudjunk rúgni.

– Véleménye szerint a 2008 ősze óta tartó válság mennyire érintette a magyar járműipari szektort, és milyen helyzetképet lát ma a beszállítók, gyártók, szolgáltatók körében?

– Az egyre nagyobb számú személygépkocsi-gyártás Magyarországon azzal a kedvező hatással jár, hogy a hazánkba letelepült multinacionális alkatrészgyártó vállalkozások gyarapodnak. Ez mindenképpen munkaerő-bővüléssel jár. Ugyan részben megszűntek, de ugyanakkor szintén növekedtek a magyar tulajdonú alkatrész-beszállítók is, amelyek az Audinak, a Suzukinak, a Mercedesnek, a GM-nek, vagy éppenséggel az Allisonnak, a ZF-nek szállítanak be. Ilyen szempontból mind a szolgáltatásban, mind az alkatrész-beszállítói körben bővülés tapasztalható. Természetesen, ahogyan mindenütt, itt is vannak nyertesek és vesztesek, de összességében mindenképp pozitív a hatás. Ami kicsit fájó számomra: az a technológiai különbség, ami fennáll egy külföldi tulajdonú multinacionális cég és egy magyar tulajdonú vállalkozás között, nem teszi könnyűvé a multiknál szakmai tapasztalatot szerzett szakemberek visszaáramlását a hazai vállalkozásokba, hogy azok még magasabb fokozatra kapcsolhassanak, még jobb minőséget tudjanak elérni. Sajnos azt látom, hogy ma még az egyetemek sem tudják ezt az igényt kielégíteni. A gyártók rákényszerülnek, hogy speciális, egy-két éves továbbképzéseket biztosítsanak – akár itthon, akár külföldön – a hozzájuk szerződött fiatal mérnököknek, mert ezt a gyár sajátosságai megkövetelik. Ezt a szakadékot az egyetemek szakmai továbbfejlesztésével csökkenteni kellene.

– A duális képzés bevezetése nyilvánvalóan ezért vált sürgőssé.

– Ezt a problémát, úgy tűnik, valóban felismerték a műszaki egyetemek, Miskolc, Győr, Budapest egyaránt...

– Ne hagyjuk ki a sorból Kecskemétet sem.

– Valóban, jövőre már Kecskeméten is elindul ez a képzési forma, és reméljük, ezzel még magasabb szinten tudjuk kiszolgálni a külföldi és a hazai vállalkozások igényeit.

– Miért éppen az autóbuszgyártás lehet az ágazat stratégiai kitörési pontja?

– Azt az előnyt feltétlenül ki kell emelnem, hogy a teljes vertikumban megvannak a magyar vállalkozások, a tervezéstől az alkatrész-előállításig, a beszállítói hálózatokig, és természetesen egészen a gyártásig, amire legjobb példa a Kravtex és annak beszállítói hálózata. A teljes vertikumot egyetlen más hazai feldolgozóipari ágazatnál sem lehet megtalálni, és ez részben az évtizedekkel ezelőtti autóbusz-fejlesztések eredménye. Mai értéken számolva 300 milliárd forintos állami támogatás áramlott 1970-72 között a magyar járműiparba a közúti járműfejlesztési program részeként. Ezért tudott komolyan fejleszteni az Ikarus, a Rába, a Taurus, a Csepel, és akkori cégem, az AUTÓKUT, ami viszonylag gyors felfutást eredményezett. A magyar autóbusz a gumiabroncs, a gyártástechnológia, a moduláris járműtervezés és a járművek passzív biztonságának fejlesztése révén világszínvonalra emelkedett, amivel a világpiacon a következő években erős exportnövekedést értünk el. Gyakorlatilag a mai napig az akkor felhalmozott tudás biztosítja a magyar autóbuszgyártás életképességét.

Névjegy

Dr. Vincze-Pap Sándor 1977-ben a Miskolci Nehézipari Műszaki Egyetemen gépészmérnöki, 1986-ban a BME Közlekedésmérnöki Karán autógépész szakmérnöki, 1992-ben a Külkereskedelmi Főiskola Nemzetközi marketing szakán szaküzemgazdászi diplomát szerzett. 1977-től 1987-ig az AUTÓKUT kutatómérnöke, majd 2005-ig laborvezetője volt, 2006-tól a JÁFI-AUTÓKUT Mérnöki Kft. ügyvezetője. Több járműbiztonsági EU kutatási projekt magyar vezetője, a GTE Gépjármű Szakosztály vezetőségi tagja, 2010 óta a Magyar Buszgyártók Szövetségének elnöke. Az elmúlt tíz évben szakmai tevékenységének témacsoportjai: autóbuszok járműdinamikai számítógépes szimulációinak kifejlesztése, passzív biztonsági vizsgálatok (autóbusz, sisak, gyerekülés…), járművek és járműalkatrészek európai és amerikai előírások szerinti minősítő vizsgálatai, illetve a járművázak szilárdsági laborvizsgálatai (statikus és fárasztó igénybevételre). Mintegy 50 tudományos, szakmai dolgozat fűződik a nevéhez műszaki folyóiratokban, rendszeresen tart előadásokat tudományos konferenciákon – eddig húszat nemzetközi szinten –, emellett számos ismeretterjesztő cikke jelent meg autós és természettudományi lapokban.