Álljon, ha állnia kell - Citroën e-HDI

A takarékosságban az alacsony gördülési ellenállású gumik is segítenek

Az e-HDi-t a Stop&Start rendszer új generációját a Citroën mikro hibrid technológiának hívja. A működése annyira könnyed és észrevétlen, hogy azonnal értetlenkedni kezdtem, miért nem így működik minden jármű: ha megállunk a járművel a motor is megáll, ha indulni kívánunk, elindul.
A rendszer teljesen automatikus, ráadásul a tesztelt járművet elektronikusan vezérelt, hatfokozatú kézi sebességváltóval (MCP6) is szerelték. Álló helyzetben, vagy lassításkor 8 km/h sebesség alatt - például amikor egy piros lámpánál, vagy ha egy kereszteződésnél megállunk - a rendszer lekapcsolja a motor működését. Ha indulni szeretnénk, a motor szinte észrevétlenül indul és úgy gyorsíthatunk mint egy hagyományos autóval. Illetve nem teljesen, de ez a robotizált váltó sajátja - erről majd később.

Az automata kapcsolója a műszerfalra került.

Amikor leáll a motor, a kényelmi berendezések valamint a rásegítők, mint például a szervofék, szervokormány, ESP tovább működnek. Egy indítás 3 másodperc alapjárati fogyasztásnak megfelelő üzemanyagot emészt fel, ennél több idejű várakozás esetén nem kérdés a megtakarítás. A gyártó szerint akár 15 %-kal csökkenthető a HDi motorok üzemanyag fogyasztása és CO2 kibocsátása. Felvetődhet a kérdés, mivel általában induláskor kihűlt katalizátorral adódnak a magasabb káros anyag kibocsátási értékek, ezt hogyan oldják meg. Az e-HDi esetében természetesen nem hagyták figyelmen kívül. Ha valamiért visszahűl a rendszer, akkor a vezérlő egység nem állítja le a motort. Például a bemelegedési fázisban sem működik a Stop&Start rendszer.

Bevallom, megmozgatta fantáziámat a dolog és azon kezdtem gondolkodni, hogy a hagyományos járművünket miként lehetne így átalakítani. Bár az elv egyszerű, a gyakorlati kivitelezés utólagosan lehetetlen. Az e-HDi egy rendkívül összetett rendszer, ami megfordítható üzemmódú generátorból, szuperkapacitásból, rengeteg segédberendezésből és persze egy jól bevált HDi dízelmotorból áll.
De vajon miért ilyen különleges ez a Stop&Start rendszer?

Ha egy hagyományos modern járművet indítunk, akkor legritkább esetben tudjuk egy főtengelyfordulat alatt beindítani. Érdekes, és biztosan többen észrevették már, hogy egy jó állapotú régi karburátoros autó könnyebben indul, mint a másik, jóval fiatalabb, elektronikus befecskendezéses. A karburátoros autó esetében az üzemanyag azonnal a rendelkezésre áll és az első szikrával indul a gép, míg az injektoros esetében egy főtengely fordulatot meg kell tennie, hogy a vezérlő elektronika jeladók jeleit értelmezze (elektronikusan vezérelt dízelek esetében is ez a helyzet). Az azonnali indulásra tuning megoldások is léteznek. Kicsit haloványabb autó esetében a jól indíthatóság függ az üzemanyagnyomástól, az akkumulátor állapotától stb. Az egymás utáni folyamatos indítózgatás pedig nem csak a telepet, hanem a hagyományos behúzó mágneses fogaskoszorúra kapcsolódó indítómotort is rendkívül igénybe veszi.

Első ránézésre semmi különleges nem látszik

Ha kinyítjuk a Citroën e-HDi motorterét, egy népszerű HDi motor néz velük szemben egy óriási részecskeszűrővel, mellette hagyományos méretű akkumulátor, látszólag semmi extra. A különlegességek csak komolyabb bontás után fedezhetők fel.

Valeo i-StAR

Az újraindítást ennél a rendszernél nem hagyományos módon, hanem egy második generációs, megfordítható üzemmódú (Starter-Alternator Reversible System) indítógenerátorral oldották meg. Indításonként 0,4 másodperc alatt feléleszti a HDi-t. Járó motornál tölt, sőt különleges vezérlési rendszerének köszönhetően fékezéskor a fékezési energia visszanyerését is lehetővé teszi. A kétirányú terhelés miatt a generátorra az ékszíjtárcsát nem csavarral rögzítették, hanem hegesztve van.

A kétirányú nyomaték átvitelt a szíjat is jobban igénybe veszi, ezért speciális erősített hosszbordás szíjat alkalmaznak. A szíj kötelező cseréje 120.000 kilométerenként esedékes, de ha szükséges a szíj cseréje, a vezérlő elektronika figyelmeztet. A motor-vezérlőegység méri a hajtási nyomatékot, amiből következtet a szíj állapotára. Ez még mind nem elég, naplózza az újraindítások számát, ami a szíj elhasználódása szempontjából fontos adat. A szíj állapota a szervizben diagnosztikai műszerrel kiolvasható.

Az i-StARS™ generátor töltése terhelési üzemmódonként változik, például motorféküzemben a hagyományos generátorhoz képest jobban, nagy motorterhelésnél viszont kevésbé tölt. Bizonyos töltési fázisokban az akkumulátor nem lenne képes felvenni a töltést, ezért ultrakapacitást (UCAP), azaz nagy kapacitású kondenzátort használnak. Az indításban az UCAP és az akkumulátor is részt vesz. A két sorba kapcsolt kondenzátor 600 F értékű, újraindításkor illetve - bizonyos feltételek mellett - az első indításkor is maximum 5V többletfeszültséget biztosít. A kondenzátor láthatatlan, a bal első doblemez mögé rejtették a DMTC egységgel együtt. A DMTC központi feszültségtartó modul menedzseli az energiaelosztást a kondenzátor és az akkumulátor között. Külön érdekesség, hogy a PSA konszernnek készült szuperkapacitások és mostanában a DMTC is Budapesten (Kőbányán) a Continentalal készülnek.

Külün élvezet az érték feltornászása

Ha a sofőr úgy kívánja, a Stop&Start rendszer kikapcsolható, illetve bekapcsolt állapotban a központi kijelzőn kijelezheti az utazási idő alatti leállások időtartamát, vagyis azt, hogy mennyi ideig állt az autó az indulásunk óta. Ez igen érdekes és szórakoztató információ, főleg a városi araszolgatások alatt. Egy kis vezetési gyakorlattal befolyásolható, hogy az érték egyre növekedjen.

Kézzel is válthatunk a kormány mögötti karral

A PSA összetett e-HDi rendszere elméletben jól hangzik, de vajon a gyakorlatban beváltja a reményeket?
A hétköznapi közlekedés során szinte sosem tapasztaltam, hogy a motor megállása kényelmetlenséget okozott volna. Sőt várakozáskor a csönd a villany járművek hangulatát idézte. Bevallom az e-HDi a robotizált váltót kivéve várakozáson felül teljesített. Az elektronikusan vezérelt, hatfokozatú kézi sebességváltó viszont csak nyugodt vezetőknek ajánlott, a váltások sajnos túlságosan érezhetőek. Egy hirtelen kigyorsításkor a váltások közti megtorpanás igen kényelmetlen, bár ha mérsékletesen vezetünk, idővel lehet, hogy megszokható. Először bosszankodtam, hogy miért nem a jól bevált hagyományos olajos automatával szerelték, aztán amikor jobban megismertem a működést, rájöttem, hogy műszaki szempontból azzal megoldhatatlan a stop/start rendszer. Létezik viszont ugyanez kézi kapcsolású váltóval, szerintem azzal csak jobb lehet.

Családi autó, nem áruszállító.

A Citroën Berlingo Multispace e-HDi alapára 5.420.000 Ft, ez pontosan 230.000 Ft-tal több, mint a start/stop rendszer nélküli változat esetén. Vajon kinek éri meg ez a felár? Kipróbáltam a rendszert városban és országúton. Nagyon érdekes, bár igazából várt eredmény született. A városi forgalomban a gyakori megállások-várakozások miatt átlagosan az utazási idő egyharmadáig állt a motor, de az sem lehetetlen, hogy az utazási idő felét olvassuk le a kijelzőn. Az országúti, pontosabban faluközi közlekedésben a gyár forgalom miatt a megállások száma elenyésző: volt, hogy egy félórás út alatt az egy percet sem érte el. Ezért úgy gondolom, vidéki, illetve kisvárosi használók számára kihasználatlan a rendszer, az extra karbantartás és a hibalehetőségek sora miatt nem biztos, hogy megéri. A városi használat esetében viszont nagyon más a helyzet, mindenkinek kötelezővé tenném. Ráadásul külön örültem a Berlingonak, mert az áruszállítás az a szegmens, aminek mindig menni kell. Míg egy földi halandónak - szmogriadó esetén - az autó lerakása legrosszabb esetben kényelmetlenséget jelent, az áruszállítóknak megoldást kell találni munka elvégzésére. Sajnos, mint kiderült, hiába a kisáruszállító jelleg, ez a Berlingo személyautó, és a Citroënnek egyelőre nincs haszongépjármű e-HDI-je. Ennek ellenére azt hiszem, ez már csak egy kis lépés: ha igény lesz rá megjelenik a rendszer a haszongépjárművekben, ne adj' isten a városi buszokban is.