Zöld úton – az elektrifikáció hatásai és kihívásai a járműipari ellátási láncban

Ezt a tiszta és fenntartható közlekedésre való törekvés által kialakult komplex megfelelési kényszert, valamint a hozzá kapcsolódó megoldásokat és kockázatokat vizsgálom meg a piaci résztvevők különböző aspektusaiból.

Piaci trendek

• A gépjárműgyártók igényei

A járművek károsanyag-kibocsátását az elmúlt években a gyártók a járművek teljesítményének csökkentésével, hibrid hajtástechnológiák bevezetésével, valamint magas K+F költséggel járó hatékonyságjavítási fejlesztésekkel és súlycsökkentéssel szorították vissza.

A hagyományos technológiák közel járnak a bennük rejlő limitek eléréséhez. 2018-ban 118,5 gramm volt az új járművek kilométerenkénti átlagos szén-dioxid-kibocsátása, azonban az Európai Unió 2020-tól új, szigorúbb, kilométerenként átlagosan 95 grammos CO2 kibocsátási határértéket szabott ki a járműgyártók személygépjármű flottáira vonatkozóan.

Nem csak ez az egy szabályozói nyomás mozdítja előre az elektrifikációs törekvéseket. Például Kínában 2019-től, a piacon értékesítést folytató márkák kötelesek elektromos modellt is a portfóliójukba integrálni.

Az elektromos járműgyártás közel 70%-kal magasabb energiaigényű és körülbelül 96%-kal magasabb CO2 kibocsátású folyamat, mint a belsőégésű motorral működő járművek előállítása. Ennek legfőbb oka az akkmulátorgyártás kimagasló energiaintenzitása.

Hazánkban jelenleg három akkumulátorgyártó projekt van fejlesztés alatt (GS Yuasa, SK Innovation, SAMSUNG SDI), és egy fejlesztés előtt, de bejelentés után áll (Inzi Controls).

A tiszta és fenntartható közlekedés eszméjének való megfeleléshez az OEM-eknek megoldást kell találniuk arra, hogy az elektromos járművek gyártásának magasabb energiaigényét és károsanyag-kibocsátását lecsökkentsék. A gyártók számára egyik lehetséges megoldás az alternatív energiaforrások felhasználásának előnyben részesítése.
A megújuló energiaforrások alkalmazása azonban akkor jelent valódi környezettudatos előrelépést, ha nemcsak az OEM gyártók használják fel, hanem az általuk szerződtetett járműipari beszállítók is. Ezáltal a termék teljes életciklusa során keletkezett kibocsátás, vagyis az előállítástól a felhasználási időszak végén esedékes újrahasznosításig történő kibocsátás is csökkenthető, optimalizálható. Ennek megfelelően tehát jelentős nyomás helyeződik a Tier 1-2-3 beszállítókra.

Már napjainkban is több OEM támaszt olyan elvárásokat a beszállítói felé, melyek részben vagy teljes egészében emissziósemleges termelést írnak elő. Ez a trend, tekintve az OEM-eket célzó szabályozói nyomás, a jövőben egyre inkább fokozódni fog.

Elsődlegesen a Tier 1-es beszállítók közé tartozó akkumulátorgyártók kerülnek az OEM-ek fókuszába, hiszen, ahogy korábban már említettem, ők felelősek az elektromos járművek előállítása során keletkezett károsanyag-kibocsátás legnagyobb részéért, körülbelül 40-45%-ért. Az elkövetkezendő időszakban azonban fokozatosan átterjed majd a teljes beszállítói láncra a károsanyag-kibocsátást minimalizáló termelés.

• Az utóipari beszállítók felkészültsége

A Tier 1-2-3 beszállítók általános és legfőbb célja a költségcsökkentés, azonban az alternatív energiaforrásokon alapuló energiafelhasználás költségnövelő tényezőként jelenik meg számukra. Az OEM gyártók elvárásai további optimalizációra sarkallják a beszállítókat, hogy a jövőben a költségszint alacsonyan tartása mellett megfeleljenek az új beszállítói elvárásoknak.

A jelenlegi OEM trend az, hogy csupán az elektromos járművek gyártása során felhasznált alkatrészek előállításának kell károsanyag-kibocsátás mentesnek lenni. Ahogyan nő az elektromos meghajtású járművek száma, úgy nő a trendnek való kitettség a beszállítók esetében. Különösen érinti a már említett akkumulátorgyártókat, hiszen ők az elektromos járművekhez köthető legszennyezőbb beszállítók.

Hogyan tudnak a beszállítók költséghatékonyan megfelelni ezeknek az új kihívásoknak?

Amennyiben a megújuló energiaforrások a piacon elérhetők lennének, akkor is drága megoldást jelentenének. Jelenleg azonban szinte egyáltalán nem elegendő sem az EU-s, sem a hazai piacon megtalálható mennyiség és kapacitás a jövőbeli beszerzések fedezésére. Így a zöld energia beszerzése nem jelent reális megoldást az OEM-ek és beszállítóik számára sem. Ennek következtében tehát a hagyományos beszerzési procedúrát felül kell vizsgálniuk a beszállítóknak.

Felmerül a lehetősége egy hosszú távú megoldásnak, az “on-site” termelésnek, amely magas eszközbeszerzési és telepítési költséggel jár, azonban az üzembehelyezéstől számítva 25-35 évig biztos forrású tiszta energiát jelent. Ennek specifikus jellemzője, hogy hazánkban a megújuló termelési formák közül a szabályozási feltételeket figyelembe véve csupán a napenergia alkalmazása jöhet szóba. A napelemek telepítését azonban a magas költségtényező mellett a rendelkezésre álló szabad felület is korlátozza. Korábbi projekttapasztalatok alapján egy átlagos akkumulátorgyár működéséhez szükséges energiamennyiségének néhány százalékát képes csak ez a megoldás reálisan fedezni.

Hőenergia esetében ugyanúgy fennáll a megújuló forrás biztosítása azzal a kitétellel, hogy több alternatív forrás is a felhasználó rendelkezésére áll. Biomassza alapú, geotermikus vagy akár kapcsolt hőtermelés is választható a zöld hőenergia biztosításához.

Hasonló alternatíva lehet az “off-site” termelés, amely kiküszöböli a rendelkezésre álló terület korlátozó tényezőjét, de növeli a bekerülési és telepítési költségeket, hiszen a termeléshez szükséges terület a gyártó üzemet és a termelőt összekötő infrastruktúra is megjelenik, mint beruházási költség.

Megoldás lehet a származási garancia tanúsítvány

Mindemellett, van azonban egy kezelhető, 0,5 - 2 EUR/ MWh többletköltséggel (ez a hagyományos energiaköltség 0,5 - 2,5%-a) járó megoldás, amit a jelenlegi beszállítói elvárások is támogatnak, sőt, fenntarthatósági riportok alapján már az OEM-ek is alkalmazzák.

A származási garancia (guarantee of origin, továbbiakban GO) egy olyan elektronikus tanúsítvány, amely igazolja a végső fogyasztók felé (esetünkben az OEM vagy járműipari beszállítók), hogy az általa felhasznált energiát a származási garanciák által meghatározott mennyiségét megújuló energiaforrásokból állították elő.

A GO-t a megújuló energiatermelők bocsáthatják ki az általuk megtermelt zöld energia egységek után (MWh). A kibocsátott GO-k értékesítése az energia értékesítést kiegészítő többletbevétel, egyfajta piaci ösztönző a zöld energia termelők részére. Tehát a hagyományos energiabeszerzés mennyisége mellé a fogyasztó vásárolhat az energiakereskedőjétől, vagy közvetlenül a termelőtől a fogyasztásának vagy a lefedni kívánt részaránynak megfelelő GO-t. Ezáltal támogatja a zöld energiatermelést és megváltja a hagyományos energia beszerzése által generált károsanyag-kibocsátást.

A korlátozottan rendelkezésre álló zöld energia mennyiségét tekintve ez a legköltséghatékonyabb megoldás. Ez a piaci koncepció azonban véges, illetve a fokozódó igények mellett rohamosan dráguló alternatíva.

Az említett akkumulárogyártók egyesével is képesek a hazai piacon elérhető összes GO felvásárlására - amelyekből már négy fejleszt Magyarországon. Ehhez hozzá kell adjuk, hogy a hazai OEM-ek és további beszállítók is hasonló megoldással fognak a jövőben zölden termelni (az OEM beszállítói megfeleléshez alapkövetelmény lesz a kibocsátás semleges termelés).

Megoldást nyújthat a határokon átívelő GO kereskedelem, amely segítségével elérhető a hazai felhasználók számára a jelentős zöld (főképp vízerőmű) kapacitásokkal rendelkező országok GO piaca.

Felkészült-e az energiapiac?

A járműipari ellátási lánc szereplőihez köthető károsanyag-kibocsátás csökkentése rendkívül sok megújuló energiát igényel, amely azonban jelenleg a piacon nem áll rendelkezésre.

Magyarországon a megújuló energiaforrások állami támogatási rendszerekben vannak lekötve. Az állam a piaci árnál magasabb, garantált támogatott áron felvásárolja az alternatív energiát, hogy ösztönözze a zöld energiatermelést. Ezáltal viszont nem áll a termelők érdekében a támogatási rendszeren kívüli piacon értékesíteni villamos energiát, amely erősen korlátozza az elérhető mennyiséget. Az iparági előrejelzések szerint ez a trend a következő néhány évben is folytatódik. Meg kell említeni ezen a ponton, hogy a lekötött hazai zöld termelők szabadon értékesíthetik az általuk regisztrált GO-kat.

A GO-k kibocsátásának és kereskedelmének támogatása az energiapiac számára is hatékony megoldást jelent. Jelenleg bilaterális szerződések révén kereskednek az energiahivatal (MEKH) által regisztrált termelők és felhasználók a GO-kkal. Ezen piacot további fejlődésre ösztönző megoldás lenne, ha egy kereskedő platform piacteret nyújtana a GO-k kereskedelméhez.

A direkt megújuló energiatermelés, legyen szó “on-site” vagy “off-site” megoldásról, az energiapiac fizikai infrastruktúra lábát érinti leginkább. Az elmúlt évtizedekben a centralizált termelés vezérelte az energetikai infrastruktúrák kiépítését és kompetenciákkal való felruházását.

Az új decentralizált, lokális megújuló termelés és hozzá köthető fogyasztás olyan hálózatfejlesztési igényeket állít az infrastruktúra üzemeltetést végző engedélyes cégek elé (elosztói engedélyesek és átviteli hálózati engedélyes), melynek megfeleléséhez komoly erőforrást kell párosítani.

Másik oldalról az új gigafogyasztók (pl. akkumulátor gyártók) olyan centrális fogyasztási pontokat tesznek az energetikai hálózatunk térképére, amelyre szintén nincs felkészítve a hálózat és jövőbeli problémák okozója lesz.

Hogyan tovább?

Összegezve, az autóipari beszállítók helyzete összetett és kihívásokkal teli. A jövőben biztosan zöldíteniük kell a termelésüket, de a hogyant több tényező is befolyásolni fogja.

A legtisztább energia az, amit fel sem használunk. Hazánkban intenzív támogatási struktúra szolgálja az energiahatékonyságot növelő beruházásokat, amelyek segíthetik az érintettek jelenlegi energiaigényének racionalizálását. Az így megnyert százalékok duplán jelentkeznek, amikor a zöld energiabeszerzés mennyiségét kell meghatározni.

Az OEM-ek beszállítók felé támasztott elvárásai folyamatosan szigorodni fognak, de az igények megfogalmazása során mindig szem előtt kell tartaniuk a piacon elérhető megoldások tárházát. Erre kitűnő példa az említett GO rendszer. Csak technikailag tekinthető zöld megoldásnak, valójában az egyetlen elérhető megoldás és ezért támogatható.

A beszállítóknak megoldást jelent, ha az OEM-ekkel együtt fejlesztenek megújulóenergia-termelést célzó projekteket. Ezáltal biztosított a közös ügy mellett történő egységes elhatározás és megoldás. Valamint sok olyan közös teherviseléssel csökkenthető költség van, amelyek megosztása mindkét fél számára könnyebbséget jelent, például engedélyezés és hálózatfejlesztési költségek.

Energetikai integrált vállalatokkal történő együttműködés könnyítheti az autóipari ellátási lánc szereplőit. Több olyan energetikai vállalat is van, mely ESCO-finanszírozás formájában beszállhat egy zöld termelő beruházásba.

Az ESCO-finanszírozás lényege, hogy az energetikai vállalat olyan műszaki és pénzügyi szolgáltatást nyújt az autóipari cég részére, amellyel az energiafelhasználás területén végrehajtott fejlesztések megvalósítását nem a beruházás haszonélvezője finanszírozza, hanem a kivitelező és üzemeltető vállalat, majd hosszú távú beszerzési szerződés keretében fizeti meg az energiát felhasználó a beruházás költségeit.

Az autóiparban jelenleg is erős konszolidációs és partnerséget célzó folyamatok zajlanak, véleményem szerint a jövőben ezeknek a részét kell képeznie az energiabeszerzéssel kapcsolatos kihívásokra adható válaszoknak is.

A cikk szerzője Kéri András, a PwC Magyarország energetikai és közlekedési iparági menedzsere