Rendszerben kell gondolkodnia annak, aki e-autóra vált

- Magyarországon 2016-ban vezették be a zöld rendszámot. Azóta folyamatosan nő az ilyen rendszámot használható, részben vagy teljesen elektromos autók aránya a hazai utakon. Meddig lesz értelme elkülöníteni az elektrifikált autókat zöld rendszámmal?

- A zöld rendszám bevezetésének hátterével kezdeném a választ: amikor a kormányzat 2014-ben felvázolta a magyar elektromobilitási stratégiát, két megfontolás állt a Jedlik Ányos Terv hátterében. Az egyik – nagyon helyesen – az volt, hogy a magyar járműipart fel kell készíteni az elektromos hajtáslánc térnyerésére, és az ezzel járó változásokra. A másik pedig a közlekedés dekarbonizációját tűzte ki célul, és a zöld rendszám az utóbbi szimbóluma lett.

A döntéshozók a nemzetközi példává vált zöld rendszámmal jelezték, hogy a környezetkímélő járművek már léteznek. Ilyen rendszámot három kategóriába osztottak és osztanak ki: a tisztán elektromos autóknak, a plug-in hibrideknek, valamint a hatótávnövelt elektromos járműveknek. Ezeket a hajtásmódokat preferálták tehát a nem pénzügyi jellegű ösztönzőkkel is, mint a díjmentes parkolás.

Júniusig 76.206 zöld rendszámot adott ki a Belügyminisztérium Magyarországon. Ezeknek az autóknak durván a kétharmada a budapesti agglomerációban koncentrálódik. A fővárosban zöldrendszámos autók tízezrei vesznek részt a közlekedésben napi szinten, ezek az autók ingyen, vagy preferált módon parkolnak – ez hosszútávon egyre kevésbé fenntartható. Évek óta folyik az ötletelés azon, hogyan lehetne ezt a gyakorlatot megváltoztatni.

A Jedlik Ányos Klaszterben felmerült javaslatok szerint az alternatív hajtású autókat regisztrálni lehetne, és a parkolótársaságok a hajtástípus függvényében sávos kedvezményeket biztosíthatnának. A tisztán elektromos autók egy ilyen rendszerben nagyobb kedvezményt kaphatnának, mint a plug-in hibridek. A regisztráció egy létező megoldás, a hajtástípusok szerinti elkülönítés pedig a 21. század első negyedének végén, a Big Data korában talán megoldható. A parkolás azonban önkormányzati hatáskörbe tartozó terület, a döntéseket ott kell meghozni.

- Az utóbbi években folyamatosan csökkennek a zöld rendszámmal járó előnyök. Hol tartunk most a kezdeti állapothoz képest? Milyen előnyökkel jár ma a zöld rendszám hazánkban?

- Az önkormányzati kedvezményekre az imént kitértünk. Az állami ösztönzők rendszere 2015 óta egyelőre változatlan: a regisztrációs díj, a cégautó-adó és az átírási illeték alól is mentesülnek a zöldrendszámos autók. Nyilvánvaló azonban, hogy a flotta növekedésével ezeket a kedvezményeket is át kell gondolni. Nem titok, hogy a kormányzat a civil kezdeményezések bevonásával – így a Jedlik Ányos Klaszterrel is – már elkezdte a Jedlik Ányos Terv felülvizsgálatát.

- Szintén a közelmúltban szűkült az elektromos autók vásárlását ösztönző állami támogatás. Ezen a téren mi a helyzet most, és mire lehet számítani a jövőben?

- Ironikus módon úgy jellemezném az autópiacot, hogy lassan kiegyenlítődik az elektromos és a belső égésű motoros autók közötti árkülönbség, csak sajnos utóbbiak lettek drágábbak. Az világosan látszik, hogy az elektromos autók terjedése az első néhány évben szorosan kötődött az állami támogatások rendszeréhez Magyarországon is. A koronavírus-járvánnyal kezdődött kedvezőtlen gazdasági folyamatok miatt az idei évben sem áll rendelkezésre a tisztán elektromos új személygépkocsik vásárlását ösztönző támogatásra fordítandó összeg, ez részben látszik a statisztikákon is – idén körülbelül havi ötszáz darabnál állt be az értékesítési plato, illetve szintén körülbelül ötszáz új plug-in hibridet adtak el magyarországi márkareskedők az első félévben. Ezek zöme egyébként céges autóként kapott zöld rendszámot, a piacot tehát a vállalati szegmens húzza, ami persze jó jel. A magánvásárlók többsége viszont inkább külföldről behozott használt elektromos autót vesz, és az idén ezek száma sem haladta meg nagyon a havi ötszáz-hatszáz darabot. A korábbi gyors növekedés némileg lassult.

Ebben persze nem csupán a kereslet visszaesése játszik szerepet, a kínálat terén is akad szűk keresztmetszet. A nagy gyártók elsősorban a magas fizetőképességű nyugat-európai piacokra szállítanak elektromos autókat, és még mindig jelentős a várakozási idő is.

A legutolsó kormányzati információk szerint jövőre – a rendelkezésre álló források függvényében – újra lehet bizonyos támogatásokat igénybe venni. Azonban ennek részletei még kidolgozás alatt állnak. Mi azt szeretnénk, ha a támogatási rendszer nem azt jelentené, hogy eleve tehetős emberek kapnak segítséget drága fogyasztási termékek beszerzésére.

A Jedlik Ányos Klaszter nem egy elektromosautós-érdekképviselet, mi a tiszta mobilitás terén azt kívánjuk elősegíteni, hogy a szektor szereplői össze tudják hangolni tevékenységüket. Az elektromos autók vásárlása mellett a töltési rendszereket is be szeretnénk vonni a támogatások körébe, akár okoshálózatok kialakításával, akár energiaközöségek rugalmassági szolgáltatásaival. Vagyis az elektromos autók tiszta üzemeltetésének támogatása célszerűbbnek tűnik számunkra, mint az eszközvásárlás ösztönzése.

- Várható, lenne-e értelme a zöld rendszámhoz hasonló elkülönítést, kedvezményeket bevezetni a gázüzemű, vagy más módon környezetkímélő hajtások esetében?

- Magyar sajátosság, hogy a lágyhibrid az egyik legnépszerűbb kategória a hajtások között. A járműpark gyorsan változik, erre reagálni kellene, de jelenleg nincs a napirenden ilyen tervezet.

Az elmúlt években a személyautók hajtását tekintve a gázüzem háttérbe szorult, a járműipar ugyanis egyszerre egy technológiai váltást tud menedzselni. Az elektromos hajtás terjedésével a gázüzem elvesztette a jelentőségét, a haszongépjárművek piacán valamennyire még jelen van, mert ott az akkumulátoros elektromos hajtás egyelőre még több kihívással szembesül. Fontos megjegyezni, hogy a gázüzem nem kibocsátásmentes, ezért sem merült fel a zöld rendszám az esetükben.

- Elvonatkoztatva kicsit a rendszámoktól: milyennek ítéli meg az elektromos autók penetrációját? Mikor válhatnak az elektromos autók piacvezetővé Magyarországon?

- Ha a közép-és kelet-európai régiót vesszük alapul, akkor Magyarország még mindig piacvezető a térségben, hiszen lakosságarányosan mind az az elektromos autók számában, mint a töltőinfrastruktúra méretében jobban áll mint a 2004 után csatlakozott EU-tagállamok többsége. Nyugat-Európához képest azonban a relatív elmaradás nőhet, különösen ha azt látjuk, hogy milyen a Lajtától nyugatra ottani partnereink milyen bőséges uniós forrásokat vehetnek igénybe például a töltőhálózatok rendszerbe illesztéséhez. Az autópiaci áttörés tekintetében nehéz most optimistának lenni, hiszen a magyar piac jelenleg egy anomália az EU-n belül, csak hazánkban csökkent az újautó-eladások száma júniusban.

A piaci részesedésket nézve persze nem annyira borús a kép: idén júniusban a tisztán elektromos autók aránya összeurópai szinten 15 százalék volt, a plug-in hibrideké 8 százalék, miközben a dízel csak 13 százalék. Magyarországon ehhez képest a tisztán elektromos autók részesedése 5,1, a plug-in hibrideké 4,9 százalék volt, vagyis az elektrifikált autók piaci szegmense elérte a bűvös tíz százalékot. Úgy tűnik tehát, több-kevesebb késéssel követjük a trendet.

Véleményem szerint 2025-2026 körül tudunk visszaállni a gyors növekedési pályára az elektromos autók terjedésében - addigra a kínálat is jóval szélesebb lesz. A 2030-as évek előtt nem számolnék azzal, hogy az elektromos autók piacvezetővé válnak.

- Az elektromos autók terjedésének egyik komoly gátja a töltési infrastruktúra kérdése, egyszerűbben fogalmazva az a dilemma, hogy hol töltsük az autónkat. Mi lehet erre a megoldás a Jedlik Ányos Klaszter szerint?

- Messziről kezdem a választ, előbb pár szót mondaék az AFIR-ról. Az AFIR mozaikszó az Európai Unió Alternative Fuel Infrastructure Regulation nevű rendeletének a rövidítése. Ez kitér többek között a töltési infrastruktúra kiépítésére is: ahhoz, hogy az elektromobilitás reális alternatíva legyen, megfelelő töltési infrastruktúrára van szükség. Az Európai Bizottság nagyon leegyszerűsítve abban gondolkozik, hogy minden tizedik autóra jutnia kell egy nyilvános töltőnek, ez minimum hárommillió nyilvános töltőt jelent 2035-re, és emellé szükség lesz privát töltési lehetőségekre is.

Az AFIR alapján az Európai Bizottság megköveteli az adhoc vagyis eseti töltések biztosítását bankkártyával vagy fizetési kártyával. Itt felmerül az elszámolás kérdése, hiszen a céges autók teszik ki az elektromos autók nagy hányadát – hogyan lehet elszámolni az otthoni töltést? Erre lassan, de kezdenek megszületni a technológiai válaszok: most már az új töltőberendezések kvázi mérőeszközként is működnek, ezek alapján hitelesen lehetne mérni az otthoni töltés volumenét. Az egymással versengő elektromobilitási szolgáltatók, illetve az elektromos hálózati elosztóknak közös érdekük, hogy kihasználhassák a növekvő üzleti lehetőséget.

Az EU tagállamai között a töltőhálózatok kiépítettségét illetően komoly különbségeket látunk, ahogy a töltési szokásokban is. Magyarországon az elmúlt időszakban – az energiaárak elszállása előtt – szerette mindenki kihasználni az otthoni töltés árelőnyét - hazánkban a becsült adatok alapján kilencven százalék körüli az otthontöltés aránya.

Ezzel párhuzamosan a nyilvános töltési lehetőségek tárháza hatalmas mértékben nőtt. Nem is feltétlen a töltők száma az érdekes, hanem azok kihasználtsága: az látszik, hogy egyes lokációkban óriási, extra igény mutatkozik a töltés iránt (erre tipikus példa az M1-M7-es autópálya bevezetőszakasza Budaörsön), ezzel szemben egyes vidéki nagyvárosok áruházainak parkolóiban alig használja valaki a töltőket. Tehát nem a töltők száma a lényeges, hanem azok elhelyezkedése.

Ami a töltési statisztikákat illeti, a korábbi várakozásokkal ellentétben a nyilvános töltési szegmensben Magyarországon a DC, vagyis az egyenáramú töltés a piacvezető. Ez 50 kilowattos, vagy annál nagyobb teljesítményű töltést jelent. Az összes leadott töltési energia bő kétharmada DC volt 2022-ben. Ebből az látszik, hogy a tehetősebb autósok olyan töltési sebességre vágynak, ami versenyképes a hagyományos autók tankolásával. A klasszikus AC-töltés (22 kilowatt) lassan visszaszorul az áruházi, munkahelyi parkolókba.

A 2022-es év meglepő érdekessége volt, hogy a kiszivárgott adatok alapján a leadott energia tekintetében a Tesla, a töltési tranzakciók számában azonban a Lidl volt a piacvezető elektromobilitási szolgáltató Magyarországon. Jelenleg mindkét tekintetben felülmúlja a töltés iránti igény növekedése az autók számának növekedését, vagyis akiknek van elektromos autója, az már többet használja azt.

Az otthontöltés sorsa jelenleg nagy kérdőjel: kis túlzással mindenki arra vár, hogy szűnjön meg a napelem-moratórium. Sokan például abba invesztáltak, hogy az otthoni napelemekkel termelt, a hálózatba nem visszatáplálható elektromos árammal is töltsék az autóikat, tulajdonképpen ingyen, a saját kiserőmű és esetleg egy stacionárius akkumulátor telepítési költségeit leszámítva.

Szembetűnő egyébként, hogy a Jedlik Ányos Klaszter tagjai és partnerei, köztük külföldi cégek is szívesen invesztálnának a töltési hálózatba akár a megújuló energián keresztül is, pénz és tőke rendelkezésre áll ehhez, de a megtérüléshez a jogi szabályok rendezésére lenne szükség. Tapasztalataink szerint a töltők telepítésének nem az az akadálya, hogy erre ne lenne szándék, hanem a töltőkhöz szükséges villamos kapacitás és az infrastruktúra hiánya okoz gondot.

- Mi a feloldása annak az ellentmondásnak, hogy az elektromos autókat jellemzően városi használatra tervezik, ugyanakkor pont a leginkább városias környezetben a legnehezebb megoldani a töltést?

- Megfigyeléseim szerint a villanyautósok rugalmasabbak, tudatosabban tervezik meg a saját töltésüket a távolságok és az úticélok alapján. Erre azért is szükség van, mert a töltőpontüzemeltetők energiaszerződései és a töltők lokációjának függvényében nagy különbségek alakulhatnak ki az ár terén. Aki alaposan megtervezi autója töltését, az jól ki tudja használni a nyilvános töltőket, és az egyre nagyobb teljesítményű akkumulátorok révén elkerülheti a „hatótáv-frászt”. Olyan persze előfordul, hogy a töltési árak emelkedése miatt egyesek csalódnak az elektromos autózás remélt olcsóságában, de azt mind jobban ellensúlyozza az útvonal-tervezés nyújtotta használati biztonság.