Nem az e-autók hozzák el a fenntarthatósági forradalmat

– A tavalyi évben Földünkön elérte a 36,8 milliárd tonnát a szén-dioxid kibocsátás. A legnagyobb kibocsátó az energiaszektor közel 40 százalékkal, az ipar közel 25, a közlekedés-szállítás pedig 21,5 százalékért felel. A személyautók használata a szén-dioxid kibocsátásnak körülbelül 7-8 százalékát okozza. Mennyire jelenthet átfogó megoldást a globális szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére az elektromobilitás?

– A szén-dioxid-kibocsátás csökkentése rendkívül égető és különösen komplex problémakör. Egy ilyen globális probléma megoldásához én úgy állnék hozzá, hogy megvizsgálnám, mik azok a veszélyek, amik fennállnak, valamint azt, hogy ezek milyen mértékű veszélyforrások. A rangsorolás után megnézném, hogy melyik elkerülése vagy megelőzése, esetleg a következményének a gyógyítása mennyibe kerül, mivel jár, és csak ezek tudatában kezdenék el cselekedni. Ahogy a kérdésből is kiderül, nem a közúti közlekedés az a terület, ahol a legégetőbb a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése – a személyautók évente körülbelül hárommilliárd tonna szén-dioxid kibocsátásáért felelnek, ami így kimondva ijesztőnek hangzik, de valóban csak pár százalékért felelős. Az Európai Parlament tavalyi adatai szerint 2022-ben az EU szén-dioxid-kibocsátásának 15 százalékát tették ki a személyautók, ami ugyan nagyobb a globális aránynál, de közel sem a legnagyobb tétel.

A Földön a szén-dioxid-kibocsátás és a GDP aránya stabil, bár enyhén csökken, de csak azért, mert a GDP gyorsabban nő, mint a szén-dioxid-kibocsátás – tavaly például háromszoros volt a különbség, a szén-dioxid-kibocsátás 0,9, a GDP 3,2 százalékkal nőtt globális szinten.

A szén-dioxid-kibocsátás csökkentésekor meg kellene vizsgálni, hogy egy-egy intézkedés megtételével hány euróba kerül egy tonna szén-dioxid megspórolása, hiszen a pénz mennyisége véges. Érdemes vizsgálni, hogy pontosan mennyi szén-dioxid kibocsátása szükséges egy eurónyi GDP előállításához, valamint azt is, hogy mekkora kibocsátással jár egy adott megoldás. Ha többet költünk a problémára, mint amennyi szén-dioxid-kibocsátással jár az adott összeg megtermelése, az már káros. Jelenlegi ismereteink szerint, a most elérhető technológiával az elektromos autók előállítása és használata túl költséges módja a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésének.

– Ennek tükrében Ön szerint mi lehet a legjobb módja annak, hogy csökkentsük a közlekedés károsanyag-kibocsátását? Milyen megoldások jöhetnek szóba a városi közlekedés fejlesztésére?

– 2026-ban végre bevezetik a teljes életciklus számítást az EU-ban, aminek a segítségével már reális és átfogó képet kapunk arról, mennyibe kerül egy-egy technológiai megoldás. Ha az elektromos és a benzines autókat a teljes életciklusukra vetítve hasonlítjuk össze, akkor a jelenlegi ismereteink szerint, és a jelenlegi áramtermelést figyelembe véve majdnem paritásban van a két technológia.

Az elektromos autók gyártásának költsége és így az ára is magas szinten van még. Emellett az autógyártók az elmúlt években a nagyobb árréssel értékesíthető modellek felé fordultak, így egyre drágábban lehet új személygépjárműhöz jutni. Az autók árának emelkedése gyorsabb ütemben zajlik, mint a fizetések reálértékének növekedése – ez nemcsak Magyarországon, hanem a nyugati világban is igaz. Az emberek így egyre nehezebben tudnak új autót vásárolni, ennek következtében növekedni kezdett a járműállomány átlagéletkora – nemcsak Magyarországon, hanem Nyugat-Európában is. Ez azzal jár, hogy a szennyezőbb autók tovább maradnak forgalomban, így pedig romlik a városok levegőminősége – az autók száma ugyanis nem csökken. Véleményem szerint a városban a legjobb autó az autóbusz: a városokban a tömegközlekedés fejlesztésére kellene helyezni a hangsúlyt, az autóknak pedig semmilyen hajtással nem kellene ott járnia tömeges mennyiségben.

A közösségi közlekedés a károsanyag-kibocsátás csökkentésének egyik alappillére. Ugyanúgy fontos, hogy a járműveinket arra használjuk, amire a leghatékonyabban alkalmasak: nem érdemes és nem észszerű rövid távolságokra belső égésű motorral hajtott járműveket használni, ahogy hosszú távon az elektromos hajtás alkalmazása sem kifizetődő jelenleg.

A városokban a földgázzal üzemelő busz- vagy teherautó-flotta kiválóan alkalmas lehet a közlekedés károsanyag-kibocsátásának csökkentésére.

– Az Európai Unió nemrégiben hosszas vita után elfogadta, hogy 2035 után is forgalmazhatnak belső égésű motorral szerelt új autókat Európában, ha azok meghatározott szintetikus üzemanyaggal működnek. Megoldást jelenthet a szintetikus üzemanyag használata a klímavédelemben?

– A szintetikus üzemanyag előállításának magas az energiaigénye és az anyagi vonzata is. A jelenlegi vita az akkumulátoros elektromos autók és a szintetikus üzemanyaggal hajtott autók között két végletet jelenít meg, de valójában egyik sem jelent tökéletes megoldást. A szintetikus üzemanyaggal az egyik komoly probléma, hogy környezetbarát előállításához szükség lenne zöld áramra, ami azonban nem áll rendelkezésre kellő mennyiségben. Ugyanezzel a kihívással néznek szembe az akkumulátoros elektromos autók is, amikor a töltésükről van szó.

Németország óriási mennyiségben rendelkezik megújuló energiával, az ország áramigényének másfélszerese létezik már szél- és naperőmű formájában. Ennek ellenére a Németországban használt áram átlagos szén-dioxid-tartalma kilowattóránként 600 gramm felett van, ami a legrosszabbak közé tartozik a kontinensen. Viszonyításképpen Magyarországon ez az érték 470 gramm, az Egyesült Királyságban 270 gramm, míg Franciaországban 52 gramm.

Értelemszerűen minél kisebb a villanyáram szén-dioxid-tartalma, azaz minél kevesebb szén-dioxidra van szükség egy kilowattóra áram előállítására, annál kisebb akár a szintetikus üzemanyag előállításának, akár az elektromos autók töltésének a környezeti terhelése pusztán a villanyáram előállítása miatt.

– Az Európai Bizottság tervezetének összeállítása során az olaszok a bioüzemanyagok használatát szerették volna elérni, ennek a módnak szántak volna nagyobb szerepet. Ez a megoldás mennyire jó alternatíva?

– Nagyon fontos, hogy hányadik generációs bioüzemanyagról beszélünk! Amennyiben egy növényt kizárólag azért termesztünk, hogy üzemanyag legyen belőle, akkor ez már veszett ügy – ha csak egy négyzetcentiméternyi földet is azért veszünk igénybe, hogy az autónkat hajtsuk vele, akkor rosszat tettünk a bolygónknak. Ez az első generációs biofuel, erről a Toyota már közel két évtizede kijelentette a számításai alapján, hogy nem megfelelő módszer a károsanyag-kibocsátás csökkentésére.

Ugyanakkor az olyan bioüzemanyag, ami mezőgazdasági és erdőgazdasági hulladékokat tartalmaz – vagyis olyan anyagokat, amit már máshol nem tudunk hasznosítani –, értelmes megoldás lehet.

– Egyre gyakrabban hallani a hidrogénről mint alternatív üzemanyagról. Erről mi a véleménye, mennyire használható, és mennyiben jelent valós megoldást?

– A vízbontással előállított hidrogén kiváló energiatároló, és feltétlenül szükségenk látszik, mert a megújuló energiaforrásokból származó energiát leginkább hidrogén, vagy hidrogént tartalmazó molekulák formáján tudjuk kellő mennyiségben és ideig tárolni. A hidrogén viszont nem szállítható könnyen, a mai gázvezeték-infrastruktúra alighanem csak komoly beruházások árán tudná megoldani ezt a feladatot. Tartálykocsikkal megfelelő módon szintén nem szállítható a hidrogén: míg egy 40 tonnás szerelvény több mint húszezer liter benzint vagy gázolajat képes a benzinkutakra juttatni, addig ugyanez a jármű a kicsi sűrűség miatt – jelenleg 300 baron működik a hidrogén szállítása – mintegy 400 kilogrammot képes kivinni a benzinkúthoz, Nagyobb nyomáson esetleg 700 kilogrammot, de ez is nevetséges mennyiség.

A molekulaként tárolt energiát hidrogén, szintetikus metán vagy ammónia formájában tudjuk tárolni. Utóbbi két változatban könnyen szállítható is. A metánt fel is lehet használni üzemanyagként, míg az ammóniából könnyen újra előállítható hidrogén.

Ma a hidrogént földgázból állítjuk elő. Ez az úgynevezett szürke hidrogén, amelynek k az előállításakor 11-12 kilogramm szén-dioxid keletkezik egy kilogramm hidrogén mellett. Zöld hidrogént majd akkor fogunk tudni mennyiségben előállítani, ha lesz elegendő zöld áramunk. Ezután még mindig marad a kérdés, hogy azt milyen prioritások mentén használnánk fel. A legfontosabb lenne először a műtrágyagyártásban, majd a cement és acélgyártásban, utána az ipari és lakossági hőigény fedezésére, majd az elektromos áramhálózat kiegyenlítésére használni és ezután lenne logikus a mobilitásban való használat. Ez azután lehet tiszta hidrogén belsőégésű motorban vagy tüzelőanyagcellában, de lehet szintetikus módon előállított földgáz vagy folyékony, úgynevezett e-üzemanyag is.

Függetlenül attól, milyen energiahordozó segítségével tudjuk elérni a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését, fontos szem előtt tartani a célt, ami a globális károsanyag-kibocsátás visszaszorítása.