Fenntartható módon válnak biztonságosabbá a jövő autói

Korunk legmodernebb és legjobban felszerelt autói tömve vannak a balesetek megelőzését támogató aktív, valamint a balesetek hatásait mérséklő passzív biztonsági megoldásokkal. Előbbiekre jó példával szolgálnak a vezetéstámogató rendszerek, míg a passzív eszközöknél a légzsákok, amik 1982-es megjelenésük óta koncepciójukban sokat fejlődtek.

A technikai újítások az évtizedek során drasztikusan javították az autóban ülők, sőt még az azon kívül tartózkodók biztonságát, a fejlődés pedig koránt sem állt meg. A jövő technológiáinak tervezését a nagy autóipari trendek, a digitalizáció, az elektrifikáció, az autonóm vezetés és a fenntarthatóságra törekvés mind befolyásolják. Ez igaz azokra a szoftveres és hardveres termékekre is, amik a közlekedésbiztonsági fejlesztésekben több, mint negyven éves múlttal rendelkező Continental mérnökeinek tervezőasztalain születnek meg.

Nincs hiány kihívásokból

A jövő biztonsági megoldásainak fejlesztése korántsem ígérkezik könnyű feladatnak. Ralph Lauxmann, a Continental autonóm mobilitási üzletágának stratégiáért felelős alelnöke a TechShow alkalmával elmondta, hogy a vállalat számára a legnagyobb kihívás abban rejlik, hogy az OEM-eknek valóban biztonságos, teljeskörűen tesztelt rendszereket adjanak át. Ezt Jochen Zimmermann, a passzív biztonsági üzletág utasbiztonsági fejlesztésekért felelős vezetője az OEM-ek oldaláról megvilágítva úgy egészítette ki, hogy számukra az új technológiák némelyike szervezeti strukturális, beszerzési változtatásokat fog megkövetelni.

Környezetbarát, elektromobilitásra szabott fékek

Az előadáson külön szekciót szenteltek az egyik legalapvetőbb aktív biztonsági elem, a fékrendszer fejlődési irányának. Jean-Michel Verdier, a hidraulikus fékrendszerek üzletág fejlesztési vezetője rámutatott, hogy három trend befolyásolja a tradicionális, súrlódás elvén működő rendszerek fejlődését: a kibocsátáscsökkentés, az akkumulátoros elektromos autók sajátos igényei, valamint az elektromechanikus koncepció felé elmozdulás.

A kibocsátáscsökkentésnél a fékek konstrukciójának hozzá kell járulnia a szén-dioxid és a szilárd részecskék emissziójának redukálásához. Jean-Michel elmondta, előbbi cél eléréséhez kínálkozik a tömegcsökkentés, tárcsaféknél a vonónyomaték csökkentése a fékpofák aktív szabályozása által. A kopással keletkező részecskék ellen a fékbetétek új anyagból készítése, dobfékeknél a részecskék fékházon belül tartása lehet hatásos.

Az akkumulátoros elektromos autók kettő változást is hoznak, egyrészt kevesebbszer vannak használva a fékek, másrészt amiatt fokozott korrózióval kell számolni. A lassabb kopás miatt vékonyabb fékbetétek is meg fognak felelni, a rozsdásodás ellen a féktárcsák bevonatolása mellett megint csak új anyagok, dobféknél a külső behatásoktól jobban védő ház lehet a megoldás.

A dobfékeket illetően Jean-Michel újságírói kérdésre válaszolva kifejtette, hogy azok fontos szerepet kaphatnak ez elektromobilitásban, ideális méretük és a velük elérhető alacsonyabb károsanyag-kibocsátás miatt.

Amit Kapoor, a járműdinamikai üzletág fejlesztési vezetője az előadáson rámutatott, hogy a hidraulikus fékrendszerek még sokáig velünk maradnak, a Continental azonban már dolgozik egy olyan brake-by-wire – azaz a fékpedál és a fékek közti mechanikai kapcsolatot nélkülöző – megoldáson, amelynél mind a négy kerék külön-külön, elektromechanikusan van fékezve. Ez, a várhatóan 2027-től kínált kivitelezés többek között nagyobb fékezési pontosságot, továbbá a gyártás és a szervizelés egyszerűsítését fogja lehetővé tenni.

Rajtunk tartja „szemét” az autónk

A jövő az utastéri biztonsági megoldások terén is változásokat hoz. Sokkal nagyobb szerepet fognak kapni a vezetőt és az utasokat figyelő kamera- és radaralapú rendszerek, melyek terjedését a szabályozási környezet, illetve többek között az autonóm vezetés is ösztönzi. Utóbbi az alternatív üléspozíciók által teszi szükségessé az autónak, hogy ismerje utasainak elhelyezkedését, hogy balesetkor a biztonsági mechanizmusokat annak megfelelően aktiválhassa. Ez a fajta szituációhoz igazítás egyébként már ma is a légzsák- és övfeszítő-fejlesztések egyik fókuszát képezi Zimmermann szerint.

Modern autókban már ma is találkozhatunk kamerákkal, melyek a sofőrt figyelik fáradtságra utaló jelek után kutatva, 2020 óta pedig az Euro NCAP plusz ponttal jutalmazza ezek meglétét. A kamerák, radarokkal kiegészítve az utasok monitorozására is használhatóak. Egy szélvédő felett elhelyezett radar például érzékelheti, ha ülnek valamelyik ülésen, továbbá különbséget tehet egy felnőtt és egy gyermek között. Utóbbi a légzsákok automatikus kikapcsolása, valamint a gyermek véletlen autóban hagyására figyelmeztetés miatt fontos.

A radar egy kiemelendő előnye a kamerával szemben, hogy a radarjelek visszaverődését a belső szervek is befolyásolják, ezért felhasználható lesz a szívritmus és a légzés nyomon követésére. Az autó az így nyert egészségügyi adatokat megjelenítheti majd a műszerfalon, veszélyes rendellenesség észlelésekor figyelmeztetést adhat, felveheti a kapcsolatot egy orvossal, a vezető rosszulléte esetén pedig félre is állhat majd.

A Continental már maga is dolgozik az utastérben történtek érzékelésére alkalmas technológián. Heinz Abel, az ember-gép interfész üzletágtól elárulta, hogy első fejlesztésük a gyermek autóban hagyásakor fog figyelmeztetést adni, mivel 2024-től az ilyen funkció meglétét is értékelni fogja az Euro NCAP.

Az akkumulátortüzekkel is számolni kell

Zimmermann az előadás végén megosztotta, hogy a villanyautók terjedése nem csupán a fékek áttervezését követeli meg, de az akkumulátortüzek veszélye miatt megjelent az igény az olyan rendszerek iránt, amik képesek felismerni a tűzveszélyes hibákat az autók telepeiben, és azokról figyelmeztetni a vezetőt.

Ahogy arról az autopro.hu is beszámolt, már ma is fejlesztenek olyan mesterséges intelligencián alapuló rendszert, ami alkalmas a cellák meghibásodásának előrejelzésére. Később az ehhez hasonló rendszerek valóban biztonságosabbá tehetik az elektromos autókat, melyek tűzveszély miatti visszahívására az elmúlt évben több példa is volt.