Egyszerre van karnyújtásnyira és távol az önvezetés

- Mennyire tűnik gyorsnak az autonóm járművek fejlődése belülről nézve?

- Egy lépessel hátrébb kezdem a választ: a szoftver, mint a jármű alkotóeleme rendkívül gyorsan felértékelődött funkcionalitásban és komplexitásban is. A kétezres évek elején egy átlagos személyautóban szinte csak a motorvezérléssel és az ABS-szel kapcsolatban voltak szoftveres megoldások. Ezzel szemben mára a hajtásláncnak nincs olyan eleme, amit ne szoftver vezérelne. Gyorsan fejlődő terület a kommunikáció is, mára a vezeték nélküli kommunikáció szinte alapvetés az új autókban.

Ezek mellett megjelentek a különböző ADAS, illetve önvezetéshez kapcsolódó funkciók, amelyek szintén szoftver által vezéreltek. Így ma már bizonyos esetekben a szoftver mondja meg azt is, merre menjen az autó: parancsot ad a kormányműnek vagy a hajtásláncnak, ez még húsz éve is elképzelhetetlen volt ezen a szinten. Ugyanakkor az önvezetés terén a 2010-es évek elején tapasztaltunk egy nagy bummot és számos ígéretet, ehhez képest a fejlődés lassabbnak bizonyult.

- Valóban kevesebb az ígéret ma az önvezetéssel kapcsolatban. A technológia vagy a jogi szabályozás jelent nagyobb akadályt a teljesen autonóm autók előtt?

- Tulajdonképpen mindkettő, a jogi szabályozás sem kiforrott ezen a téren – ha egy önvezető autó balesetet okoz, akkor alapvetően nem a felhasználó, hanem a gyártó a felelős, de ez nincs még pontosan letisztázva. A technológia talán kevésbé szűk keresztmetszet, a lidarok, kamerák és szenzorok segítségével már jól fel tudjuk mérni a jármű környezetét, de a hatásfok még messze van attól, amit egy teljesen önvezető autótól elvárhatunk.

Az önvezetés tömeges terjedése előtt akadályt jelentenek a költségek is. Az előbb említett eszközök, de akár a szoftverek is kimondottan drágák. Emellett a mikrokontrollerek terén is fejlődésre van szükség, hogy a megnövekedett számítási kapacitást elbírják. A tesztelés is nagyon fontos annak érdekében, hogy biztonságos termék kerüljön az utakra.

A máig alkalmazott „klasszikus” functional safety dióhéjban azt jelenti, hogy egyrészt fel kell ismernünk, ha a jármű elektronikai rendszerében valami meghibásodik, másrészt kontrollálnuk kell a meghibásodás következményeit. Például meghibásodik a gázpedál-szenzor, ezt azonnal felismerjük, és nullára csökkentjük a nyomatékot, hogy az autó ne gyorsuljon kontrollálatlanul, hanem fokozatosan megálljon. Az ADAS-rendszereknél a helyzet nem ilyen egyszerű: a jármű környezetének felismeréséhez mesterséges intelligenciát használnak, amelynek hatékonysága függ többek között magától az algoritmustól, annak tanításától és a szenzoradatok minőségétől. Ha az algoritmus nem megfelelően ismeri fel az objektumokat (például egy stoptáblát), az ugyanúgy életveszélyes szituációkhoz vezethet, mint egy beragadó gázpedál. Ugyanakkor a környezet bonyolultsága, az időjárás változatossága és a forgalmi szituációk sokszínűsége miatt a validáció sokkal bonyolultabb és sokkal több erőforrást igényel. A szimulációs környezetben való tesztelés így jelentősen felértékelődik, azonban a járműves teszteket teljes mértékben nem válthatja ki.

- Szóba került a költség. A fejlettebb vezetést segítő funkciók még most is inkább a prémiumszegmens autóira jellemző. Mikor terjedhetnek el ezek a megoldások az olcsóbb autókban?

- Fel fog gyorsulni a fejlődés, a széleskörű elterjedés küszöbén állunk. Ezt segítik az EU-s előírások is, különböző ADAS-funkciók már kötelezők, vagy a közeljövőben lesznek azok az új autókban. Itt tehát a jogalkotás segíti a technológia fejlődését – elsősorban a közlekedésbiztonsági funkciókról van szó, például a vészfék- vagy sávtartó-asszisztensről, holttér figyelőről.

- Ahogyan e beszélgetés elején is szóba került, a szoftver ma már rendkívül fontos eleme az autóknak. Emiatt a kiberbiztonság kérdése is előtérbe került, milyen fejlesztései vannak ezen a téren az AVL-nek?

- A vezeték nélküli kommunikáció megjelenése, és a járműre nézve egyre átfogóbb szoftveres funkcióknak köszönhetően a kiberbiztonság nagyon fontos területté vált a járműiparban, ugyanakkor nagyon friss terület is – a vonatkozó szabályok mindössze kétévesek. A bankszektor jó példaként szolgálhat, ott korábban vált égető kérdéssé a cybersecurity. Az itt alkalmazott megoldásokhoz hasonlókat lehet az autóiparban is használni, hogy a rendszerek minél nehezebben legyenek feltörhetők, például különböző titkosítási eljárásokat, diagnosztika-naplózást. Minden olyan lehetőséget ki kell zárni, amikor kárt tudnak tenni az autóban vagy az utasaiban, egyes funkciók esetében akár a kétlépcsős azonosítás is elképzelhető.

- Az AVL a ZalaZone egyik működtetője. Milyen teszteket végez a vállalat a pályán?

- A ZalaZone kifejezetten modern tesztpálya, amit úgy alakítottak ki, hogy minden manapság szükséges tesztelési igényt támogasson – a Smart City részen például az ADAS-teszteket lehet elvégezni, van autópályás környezet, de helyet kapott a klasszikus járműdinamikai platformokkal rendelkező pálya is. A tesztelés mellett üzemeltetési oldalon is jelen van a ZalaZone-on az AVL Hungary, valamit egy fejlesztőközpontot is működtetünk a területen.

Jelenleg például az új autók típusbizonyítványának megszerzéséhez szükséges, GSR által kötelezően előírt ADAS-tesztek is zajlanak a ZalaZone-on. Ezeket a teszteket gyakran végezzük mi egy-egy gyártó megbízásából, a ZalaZone teljes mértékben alkalmas erre a feladatra.

- Korábban szóba került, hogy az autonóm járműveken nem lehet mindent tesztelni. Miért fontosak mégis a ZalaZone-hoz hasonló pályák?

- Mint említettem, a járművek szoftverrendszere hatalmas fejlődésen ment keresztül az utóbbi évtizedekben, ugyanez igaz a szimulációs eszközökre is. Szimulációs teszteléssel rengeteg időt és pénzt spórolhatunk meg, segítségükkel a járműves tesztek előtt a hibák jelentős részét ki lehet javítani, illetve ADAS-os tesztek esetében arra is használható, hogy a számos különböző teszt közül a legrelevánsabbakat válasszuk ki. Ugyanakkor végső soron valós járműveknek a valós környezetben kell helyt állniuk, így a járműves teszteket nem lehet elkerülni, és nem gondolom, hogy a közeljövőben erre lesz mód – vagyis a tesztpályákra mindig szükség lesz, a szimulációk ugyanakkor megkönnyítik a fejlesztők dolgát.

- Milyen kapcsolatot ápol a felsőoktatási intézményekkel az AVL? Fel tud venni a vállalat frissen végzett hallgatókat?

- Az iparágban tapasztalható munkaerőpiaci helyzet miatt lényegében bármikor szükségünk van mérnökökre. Gyakornokként és pályakezdőként is van lehetőség az AVL-hez kerülni, a leendő kollégák pedig számos ismeretet már a munkahelyükön sajátítanak el, nem az iskolában.

Több egyetemmel - akár Budapesten, akár vidéken – ápolunk szoros kapcsolatot, közös projekteken is dolgozunk, és egyes órákat az AVL szakemberei tartanak meg. Fontos kiemelni, hogy bár szoftverfejlesztéssel foglalkozunk, mégsem csak az informatikus hallgatókat érinti ezek a tevékenységek: mechatronikai rendszerekről van szó, a munkánk során nem árt tisztában lenni a járművek működésével.

Akikkel már biztosan találkozhat a TECHTOGETHER+ rendezvényen:

ACPS Automotive Kft., AVL Hungary Kft., Bosch Rexroth Hajtás- és Vezérléstechnika Kft., Continental Automotive Hungary Kft., fiREG.hu Kft, Hepenix Kft., Kontron Hungary Kft., Knorr Bremse Fékrendszerek Kft., Knorr Bremse Vasúti Jármű Rendszerek Hungária Kft., msg Plaut Hungary Kft., Nefab Packaging Hungary Kft., Schunk Intec Kft., Siemens Zrt., SK On Hungary Kft., SMC Hungary Kft., Trenkwalder Recruitment Kft., Tequa Akadémia