Miképp csökkenthető a szén-dioxid-kibocsátás?

A tudományban és a gazdaságban kevés téma vált ki több érzelmet, mint a környezet- és a klímavédelem, amelyek emiatt a fókuszban vannak, azonban ez mindig magában hordozza a látókör beszűkülésének veszélyét. „Mint ahogy egy teleobjektívvel jól látjuk a részleteket, de a perifériás látásunk beszűkül, a teljes kép nem látszik. Pedig a széleken fontos dolgok történnek” – erről ír dr. Hanula Barna, a győri Széchenyi István Egyetem Audi Hungaria Járműmérnöki Karának dékánja a Magyar Tudomány legfrissebb számának bevezetőjében.

A „mindegy, csak csináljunk már valamit” szemlélet helytelen

Szemléletesen mutatja ezt az a megállapítás, amely a dr. Hanula Barna dékán és dr. Koppány Krisztián, a Széchenyi-egyetem Kautz Gyula Gazdaságtudományi Karának docense által jegyzett tanulmányban szerepel. Eszerint a szén-dioxid-kibocsátásnak 2007-ben 13,5, 2014-ben pedig csupán 11,6 százaléka keletkezett a termékek, szolgáltatások végső felhasználásakor, például a személyautók használatakor, maradék mintegy 90 százaléka az értékláncok megelőző állomásaihoz, csaknem felerészben a villamosenergia-termeléshez kapcsolódott. A döntően feketeszénre támaszkodó kínai villamosenergia-termelés például egymaga felelős a világ teljes szén-dioxid-kibocsátásának több mint tizedéért, s ennek közel fele Kínán kívüli igényeket szolgál az ott más országok számára gyártott termékek, komponensek révén. Az emisszió leglátványosabb csökkentését így ezen erőművek korszerűsítésével, más tüzelőanyagra való átállításával lehetne elérni. A kutatók hozzáteszik: azok a helyi légszennyezés-csökkentő megoldások, amelyek keretében országok és vállalatok, termelésük és értékláncaik jelentősebb károsanyag-kibocsátással járó részeit más országokba, különösen Kínába szervezik ki, egyszerűen csak odébb tolják a problémát. Mivel ott sokkal környezetszennyezőbb az energiatermelés, valószínű, hogy ezzel globálisan még növekszik is a kibocsátás. „Az elektromos autózásnak is kicsi a pozitív hatása, amíg az áram-előállítást nem sikerült alacsonyabb emisszióval megoldanunk” – tesznek egy első hallásra szokatlan, de logikus állítást.

A tanulmányban közölnek két ábrát, amelyek szerint a napenergiával, a full hibrid autóval vagy a szélerőművel nagyon magas költséggel meglehetősen kevés szén-dioxid-kibocsátás kerülhető csak el, míg a leghatékonyabb ebből a szempontból az energiaszektorra, az erdőgazdálkodásra és a mezőgazdaságra költeni. A közlekedés az utóbbiaknál kisebb eredménnyel kecsegtető, ugyanakkor nagyságrendileg nagyobb beruházásokat igénylő terület.

Megjegyzik azt is: 1 dollár globális GDP előállítása nagyjából 0,5 kilogramm szén-dioxid emissziójával jár. „Ha ezzel az átlagos aránnyal számolunk, akkor 4000 dollár GDP nagyjából 2 tonna globális emissziót idéz elő. Ha ez a 4000 dollár GDP történetesen egy 1 tonna szén-dioxid elkerülését célzó beruházás megvalósítása során termelődött, akkor azzal végső soron nem csökkentettük, hanem világviszonylatban még növeltük is a szén-dioxid-kibocsátást” – szögezik le.

„A »mindegy, csak csináljunk már valamit« szemlélet helytelen. Éppen a nem megfelelő sorrendiség lehet a legfőbb oka annak, ahol tartunk. A klímakatasztrófa elkerüléséhez, következményeinek enyhítéséhez alrendszereken átívelő gondolkodásra, szűklátókörűségünk legyőzésére, kompromisszumkészségünk fejlesztésére, globális megegyezésre, s összehangolt, mindenki által követendő, a helyes sorrendet meghatározó protokollra van szükség” – állapítják meg.

Mindezt dr. Koppány Krisztián egy önálló tanulmányban két tankönyvi példában is alátámasztja.

Az önvezető autók jót tehetnek a környezetnek

A közlekedés automatizáltságának növekedése hozzájárulhat környezeti terhelés csökkentéséhez – ez már abból a tanulmányból derül ki, amit a Széchenyi István Egyetem Járműipari Kutatóközpontjának kutatói, dr. Szauter Ferenc, dr. Kőrös Péter és prof. dr. Friedler Ferenc, illetve az Audi Hungaria Járműmérnöki Kar Környezetmérnöki Tanszékének munkatársa, dr. Bedő Anett írtak. Kifejtik: az önvezető járművek pozitív hatásai között kiemelkedő a nagyobb energiahatékonyság – hiszen ritkábban kell lassítani, megállni, gyorsítani – és a kevesebb hidegindítás. Miután kevesebb passzív biztonsági berendezés szükséges, kisebb járműtömeg és karosszériaméret érhető el. Elsősorban a nagy sebességű, autópályás közlekedésnél a járművek együttműködésével kisebb lehet az együttes légellenállás. A sofőrök feladatainak elhagyásával felszabaduló munkaerő-kapacitás nemzetgazdasági szinten is jelentős lehet. Az önálló parkolás további értékes humánerőforrás-időt takaríthat meg, és megszűnnek a hosszú, felesleges parkolóhely-keresések.

Ugyanakkor itt is vannak kockázatok. Az egyik ilyen, hogy a biztonságos irányítással magasabb sebességigények jelentkezhetnek a felhasználók oldaláról (például az autópálya-szakaszokon), ami nagyobb energiafogyasztást és környezetterhelést jelent. Az is megtörténhet, hogy az önvezető járművekkel megjelenő funkcióbővülés, utazási kényelem és az egyéni utazási költség csökkenése új felhasználói csoportokat csábít a közösségi közlekedésből az egyéni közlekedésbe, s a kereslet növekedésére a piac újabb járművek gyártásával és üzemeltetésével válaszol majd (ami tovább növelheti az úthálózat terhelését).

Miért nem csökkent az áram szén-dioxid-tartalma?

Dr. Hanula Barna Németh Péter mesterszakos hallgatóval közösen írt, „Fenntartható fenntarthatóság” című tanulmányában azt hangsúlyozza: az 1960-as évektől 1990-ig folyamatosan csökkent a fosszilis energiahordozók aránya a világ energiafogyasztásában, azóta viszont annak ellenére 80 százalék körül ingadozik, hogy az emberiség rengeteg pénzt fordított a megújuló energiaforrások népszerűsítésére, telepítésére. Németország esetét mutatják be, ahol a villamos áram előállításának szén-dioxid-tartalma gyakorlatilag nem csökkent az elmúlt évtizedben, sőt, ha mindent beleszámolnánk, valószínűleg még növekedett is. Ennek legfőbb oka a nap- és szélerőművek véletlenszerű termelése: a kiépült hatalmas megújulóenergia-kapacitások ellenére továbbra is szükséges az ország teljes energiaigényét lefedő, bármikor rendelkezésre álló erőműpark biztosítása. A megújuló energia rendelkezésre állása esetén ezek az erőművek nem, vagy nem a névleges teljesítménnyel üzemelnek. Így hatásfokuk romlik, a beruházáshoz szükséges pénz „CO2-tartalma” pedig tovább terheli a rendszert.

Hoznak más elgondolkodtató példát is arra, mennyire fontos, hogy a forrásokat észszerűen, helyes fontossági sorrendben használjuk fel. „Egy korszerű, Euro 6d-Temp szabványnak megfelelő személygépkocsi kipufogógázában ma már kevesebb a káros anyag, mint télen a budapesti levegőben. Azt is tudjuk, hogy az elektromos autókat egyelőre csak a tehetősebb réteg tudja megvásárolni. Mi történik tehát, ha 2,5 millió Ft támogatást adunk egy ilyen elektromos autó megvásárlására? Nagy biztonsággal feltételezhetjük, hogy a vásárlója eddig is Euro 5-ös vagy 6-os gépkocsival közlekedett, így a 2,5 millió Ft támogatással elért emissziócsökkenés alig értelmezhető. Viszont azt is tudjuk, hogy a még futó Euro 0-s járművek között nem egy van, amelynek károsanyag-kibocsátása a maiakét akár ezerszeresen is meghaladja. (…) Az ökohatékonyság szempontjából sokkal értelmesebb és eredményesebb lenne az emisszió szempontjából legrosszabb járműveket kis költséggel jobbakkal helyettesíteni, mint a legkorszerűbbeket még korszerűbbekre cserélni” – írják.

A szerzők megállapítják: a klíma védelmére bevetett lépések csak helyes sorrendben alkalmazva vezetnek sikerre. Amíg például messze a legnagyobb kibocsátáscsökkenést az ipari technológiák vagy a lignittüzelésű hőerőművek korszerűsítésével érhetnénk el, addig káros a véges forrásokat sokkal kevésbé hatékony intézkedésekre – például az elektromos autózás támogatására – költeni. Szerintük, ha hatékonyabb megoldásokra fordítottuk volna a klímavédelemre szánt összegeket, már alacsonyabb lehetne mind az elektromos áram, mind a pénz szén-dioxid--tartalma. „Ez pedig létfontosságú ahhoz, hogy a későbbi drágább és energiaigényesebb klímavédelmi lépéseket egyáltalán meg tudjuk valósítani” – hangsúlyozzák a Széchenyi István Egyetem kutatói.