A vasút teremt új „chiphiányt” az autógyártóknak

A kész autók szállítására alkalmas vasúti kapacitások hiánya Európában és Észak-Amerikában is nagy problémává vált mostanra. Európában a német vasúthálózat sok éven át tartó felújítása okoz tartós fennakadásokat, míg Észak-Amerikában egyebek mellett az Ázsiából a régióba irányuló export növekedése áll a háttérben.

Jeff Morrison, a General Motors beszerzésért és ellátási láncért felelős alelnöke megosztotta, hogy a vállalat az elmúlt három évben sokkal több autót szállított Ázsiából a hazai piacára, és hasonlóan tesznek más gyártók is. Ezt a változást azonban a hajóstársaságok kapacitásai nem tudták lekövetni, a kapacitáshiányt kompenzálandó pedig a szállítások felgyorsítására törekednek azzal, hogy az USA nyugati partján rakják ki az autókat ahelyett, hogy a Panama-csatornán átkelve a hajók elmennének a keleti parti kikötőkig. Ez ugyanakkor többlet terhet jelent a vasútnak, aminek több autót kell az ország egyik végéből a másikba elszállítania, a problémát pedig fokozza, hogy közben az észak-amerikai autógyárak termelése is növekedésbe váltott az elmúlt évek krízisei után.

Egy másik faktor a vasúti dolgozók hiánya. Egyes becslések szerint az iparág ötödével kevesebb mérnökkel, karbantartóval és vonatokon szolgálatot teljesítő személyzettel rendelkezik, mint a járvány előtt. Morrison szerint egy harmadik ok, hogy ezzel egy időben a vasúttársaságok egyre inkább más árukkal kombináltan, nem pedig dedikált szerelvényeken szállítják az autókat. A gyakorlat által a társaságok javítani tudták gazdaságossági mutatóikat, ellenben az autógyártók a szállítási idők jelentős növekedését tapasztalják.

Morrison továbbá a túl kevés autószállító vasúti kocsi mellett egy másik problémának nevezte meg a meglévő kapacitások egyenlőtlen elosztását az OEM-ek között.

Különböző termékek, azonos problémák

A nélkülözhetetlen logisztikai szolgáltatások elérhetősége szinte ugyanolyan fontosnak látszik bizonyulni, mint a félvezetőellátás stabilitása. A vasúti szállítások szűk keresztmetszetei akadályozzák az autók kiszállítását a vevőknek és a kereskedéseknek, néha pedig a gyártásban is fennakadásokat okozhatnak.

Egy másik hasonlóság, hogy az OEM-ek közvetítők útján jutnak hozzá a kritikus termékhez. Míg a chipek a beszállítók alkatrészeibe beépítve érkeznek, addig a vasúti kocsikat a vasúti szolgáltatók rendelik meg és üzemeltetik. Ugyancsak hasonlóság a chipek és a vasúti kocsik esetében, hogy gyártásuk kevés vállalatnál koncentrált, melyek nagy átfutási időkkel dolgoznak, termelésük növelése pedig nagy összegű befektetést igényel. Végül pedig bár mind a chipek, mind a vasúti szállítás nélkülözhetetlen az autógyártóknak, azok a kettő szektor megrendeléseinek csak alig tizedét adják, ezért nem élveznek prioritást a kapacitások allokációjakor.

Átültetik a chipkrízis alatt tanultakat

A félvezetők és a vasúti szállítások között nem csak a problémák forrása, de azok kezelése is azonos lehet. A chiphiányt követően az autógyártók közvetlen és szorosabb kapcsolatot kezdtek kiépíteni a chipgyártókkal, de arra is akadtak példák, hogy újratervezéssel csökkentették a szükséges chipek számát és sokféleségét.

Az Automotive Logistics-nek nyilatkozva Morrison elmondta, hogy készek ugyanígy cselekedni a logisztikai szolgáltatások esetében is: terveiket megosztanák a vasútipari cégekkel, hogy azok bátrabban ruházzanak be, szükség esetén pedig maguk fognak befektetni.

„Ha a közúti szállítás, a vasúti szállítás vagy akár a tengerjárók szemszögéből tekintve kell dolgoznunk, ahhoz, hogy hosszabb távú, stabilabb partnerségre és (termék)áramlásra tegyünk szert, akkor teljes mértékben készen állunk erre” – mondta Morrison.