Vége a kínai álomnak, lépéskényszerben az autógyártók

Kifogyott az üzemanyag

Iparági közhely, hogy a világ legnagyobb autópiaca a lehetőségek hazája. Milliós nagyságrendben szippantja fel a helyi vásárlói kör az új autókat, így aki számít, aki nagyot akar nyerni, ott van helyben. Persze a sikert nem adják ingyen, a kínai üzletmenet sajátosságait senki nem hagyhatja figyelmen kívül. A nagy autógyártók közül nem véletlenül nyitottak többen a vegyesvállalati forma felé: PSA-Dongfeng, Daimler-BAIC, VW-FAW, GM-SAIC, de például a Nissan is beleállt a kötelező közösködésbe.

Csakhogy a járműipari álomország érzékelhetően mérföldkőhöz érkezett. Ennek csupán egyik, ám számszerűleg leglátványosabb jele az értékesítési mutatók visszaesése. Amíg ugyanis 2013-ban még 16 százalékkal bővült az autópiac, 2014-ben már csak 9,9 százalékos volt a növekedés, 2015 márciusában éves szinten már csak 9,4 százalékos volt a bővülés. Ez persze nem kevés egy bő egymilliárdos lakosú országban, ahol 2014-ben közel 20 millió új személyautó talált gazdára, mégis fontos figyelmeztetés a gyártóknak. 2015-re 7-8 százalékos növekedésre – vagyis a tempó további visszaesésére – van kilátás.

Így változott az elmúlt években az európai autógyártók globális értékesítése (darabszám, illetve százalék, IHS Automotive)

A kevésbé számszerű, ám annál nyomatékosabb kiegészítést a BMW igazgatóságának elnöke, Norbert Reithofer tette hozzá az adatokhoz, aki újságírói kérdésre válaszolva megerősítette álláspontját, miszerint a kínai autóipar szekeréből „kifogyott az üzemanyag”. Szerinte sokakat megszédíthetett az elmúlt évek fejlődési trendje, ám a 2014-es visszaesés alapján senki nem tervezheti a jövőt ugyanúgy, mint 3-4 évvel ezelőtt. És lám: a Kína prémium piacát vezető Audi márciusban csupán 1,5 százalékot tudott növekedni, a Volkswagen márka ötödik hónapja nem tudta pluszban zárni a terminust.

Mi változott?

Nem titkolják a kínai gyártók, hogy felnővén a feladathoz, egyre nagyobb szeletet kívánnak harapni a házi süteményből. Ez a Shanghajban tartott autószalonon is jól kiütközött, ahol a külföldi gyártók már tényleg szinte vendégként érezhették magukat. A vásárlók is kezdenek felnőni a lehetőségeik kiismerését és igényeik érvényesítését illetően, így főként a gazdaságosabb, olcsóbb, kisebb motorral szerelt modellek felé orientálódnak a tömegek.

A modellek terén is hű visszacsatolást fedezhetünk fel a nemrég zárult kiállítás mezőnyét szemlélve, hiszen a prémium modellek és a SUV-ok iránti igény a csökkenő mértékben növekvő összkereslet mellett is jelentősen fellendülőben van.

A legnagyobb falat azonban nem a vásárlók meggyőzése, hanem a drámai légszennyezettség tényéből fakadó kihívások leküzdése lesz az elkövetkező években. A nagyvárosok sorra szankcionálják az autóhasználatot – a helyzetet jól érzékelteti, hogy a kínai urbánus játszótereken állandó látvány a piros zászló, amit akkor tűznek ki a hatóságok, ha nem ajánlott a szabadba kivinni a gyerekeket. Az állam ezért a NEV pártján áll (new energy vehicle, az alternatív hajtású járművek kínai megfelelője). Elektromos és plug-in hibrid hajtású modellekből idén félmillió új autó értékesítésére számítanak az ország vezetői. Sok más szereplő mellett a Porsche is hamar belefogott egy elektromos autó gyártásába, mielőtt repülne a kínai piacról.

Autógyártók sorrendje a 2014-es kínai értékesítésük aránya alapján (IHS Automotive)

A hatalom területénél maradva újabb nehézség, hogy a kínai kormány nem elégedett a vegyesvállalati kooperációkban elvileg megvalósítandó tudástranszfer gyakorlati hatékonyságával. Vagyis szerintük a világ nagy autógyártói élvezik a kínai partnerség előnyeit, de a tudásukba ódzkodva engednek bepillantást a helyi szakembereknek. Nem nehéz megérteni, vajon mi állhat a részleges bizalmatlanság hátterében. Itt előzheti társait a Volvo – Hakan Samuelsson CEO szerint sajátos helyzetük miatt minden más márkánál hatékonyabban tudnak helyi termékfejlesztésben gondolkodni.

Az előbbi problémakör abból is fakad, hogy Kínában az ingatlanpiac visszaesése és a jelentős hitelezésekből fakadó adósságfelhalmozás miatt komoly inflációs gondokkal kell az országnak, valamint az ott üzletelni vágyóknak szembenézniük. Az MGI szervezet szerint a nyilvános és privát szektor adósságai megnégyszereződtek 2007-hez képest, ami dollárban kifejezve 28,2 trilliót tesz ki, szemben a válság előtti 7,4 trilliós értékkel. A kínai gazdaság tehát aligha muzsikál fényesen, így aki csak fél lábbal van jelen üzleti értelemben, az komoly hátrányban van a hazaiakkal szemben.

Hogyan tovább?

Kína továbbra is nagy fogyasztóként számít a járműgyártók termelésére, ám a mennyiség mindenekfelettiségét új fókuszpont váltja fel. Ez pedig nem a klasszikus párnak tekinthető minőség, hanem az „okos gyártó” fogalma. Az a vállalat nyerhet minél többet Kínában, amely nagyon rugalmasan tud igazodni a láthatóan rövid időtávon belül változó elvárásokhoz, az eddigieknél bátrabban nyit a helyi partnerek felé, képes gyors és gazdaságos választ adni a légszennyezettségből fakadó technológiai kihívásokra. A kockázat nem kicsi, hiszen például a Volkswagen tavalyi 10,8 milliárd eurós profitjának alighanem bő felét kínai termeléséből könyvelhette el. A nagy konszernek tisztában vannak vele, hogy túltervezett kapacitásaikkal – mind a mai napig sorra kezdenek gyárépítésbe az európai és amerikai gyártók – komoly rizikót vállalnak. Visszavonulót fújni persze nem érdemes, de az eddigieknél árnyaltabban tervezni Kínával több mint kötelező.